大眾4MOTION的基本結構和原理

    首先我們要和大家明確一點：4MOTION對于大眾，其實就好像quattro對于奧迪一樣，只不過是一個注冊商標，已經不能明確地表示一種機械結構。所以說大眾車的四驅名稱都可以叫4MOTION，但其核心技術并不相同，越野性也不一樣。

4MOTION的歷史

   1986年大眾公司率先在GOLF車型上配備的“syncro”四驅系統就是今天4Motion的前身，當時以硅油粘性耦合器作為限滑傳動裝置。

    1998年，大眾公司引進瑞典Haldex耦合器，從此采用Haldex限滑技術的四驅系統被命名為4MOTION。該技術憑借電子化程度高、結構緊湊等優良特性成為大眾公司四驅技術的核心。

    于1986年推出的高爾夫syncro是大眾量產車里第一輛搭載4MOTION四驅系統的車型，此后，大眾的4驅家族不斷擴充。我們熟悉的進口邁騰（B6）3.2、高爾夫R以及輝騰等各個級別的車型都采用了四驅模式。

『高爾夫syncro是大眾量產車里第一輛搭載4MOTION四驅系統的車型』

『大眾旗下四驅車型很豐富』

    在相繼2002年推出的途銳以及2007年的Tiguan以后，大眾的SUV車型也正式加入這一行列中。四驅系統的搭載，使得車輛的通過性以及操控性有著提高。

4Motion技術核心——Haldex中央差速器

    Haldex中央差速器至今已發展為多片離合差速控制系統，通過機械裝置與電控液壓系統共同作用達到智能分配扭矩的目的。這個多片離合器依車型不同而布置在不同的位置，有的靠近后橋差速器，有的類似于奧迪的方法與變速器融為一體。

    其原理類似于手動擋汽車的離合器，只不過摩擦件間的壓緊力由彈簧力變成油液壓力。基本結構為：輸入軸末端通過花鍵與離合器片徑向固定；輸出軸與殼體鑄為一體，殼體內側也安裝了多片離合器片。扭矩的分配便是通過油壓對離合器片的作用來實現，油壓的高低決定了分配扭矩的大小，而油壓則是通過ECU控制電磁閥產生的。有了ECU這個聰明的家伙，至于何時何地分配多少扭矩到各個車輪，自然也就變得簡單。

『布置在開放式輪間差速器前的Haldex多片離合中央差速器』

    鑒于奧迪與大眾之間的復雜關系，4Motion與quattro這兩種四驅系統具體采用哪種核心技術要據車型而定。

    從上表可以看出，并非所有quattro系統都以Torsen中央差速器為核心，對于橫置發動機的TT、A3雖然標著“quattro”，但本質是4Motion；同樣像輝騰、途銳這樣縱置發動機的車型，其4Motion本質是quattro。

4XMOTION    4XMOTION是第二代途銳3.0TDI柴油版車型能選裝的組件。選裝包名為“TerrainTech”全地形技術包，但這個加裝是需要大眾工廠中來施工作業，因為這里面涉及到核心技術核心的一些改動。

    4XMOTION采用了老款途銳的四驅結構，中央差速器采用和保時捷卡宴相同的大型電控多片離合器結構，并增加電控多片離合式的中央和后軸差速鎖，能夠實現100%鎖止，爬坡能力達到45°（第二代途銳使用的4MOTION為31°）。有5種模式：公路模式、越野模式、低模式、附加中央差速器鎖止、附加后軸差速器鎖止。從四驅結構上看4XMOTION是很強大的，其越野性能要比普通的4MOTION結構強了不少。

『4XMOTION上使用的大型電控多片離合中央差速器』

    我們可以理解為：第二代途銳標配4MOTION（使用托森），TDI柴油版本可以選裝4XMOTION（使用多片離合器），而這個4XMOTION版本的新途銳，其實基礎結構還是使用了上一代的核心技術。