最佳答案

C200K標準型 34.80萬 31.30萬-34.80萬 發動機：L4 排量：1.8 馬力：184 變速箱：5擋手自一體 C200K優雅型 38.50萬 34.80萬-38.50萬 發動機：L4 排量：1.8 馬力：184 變速箱：5擋手自一體 C200K時尚型 39.50萬 36.00萬-39.50萬 發動機：L4 排量：1.8 馬力：184 變速箱：5擋手自一體 眾所周知，在C級的所有車型當中C200是唯一配備機械增壓發動機的車型，這款1.8L的機械增壓發動機最大功率135kW（184馬力），從2800轉到5000轉可以持續輸出250N·m的峰值扭矩，從數據上看表現不俗，不過最終性能如何還是要用成績說話。從實際駕駛的感覺來看，C200K還是有著典型的奔馳特色，油門踏板比較沉，腳腕需要稍稍用力才能控制好油門踏板。正常情況下變速箱會在2500轉左右換擋，這時，轉速還沒達到峰值扭矩區間，發動機的動力輸出也很是溫柔，完全讓人感覺不出來機械增壓的存在，以至于讓你的錯覺與自然吸氣發動機聯系起來，完全是一派商務車的作風。C200K有兩種駕駛模式可以選擇，其中“S”為運動駕駛模式，特點就是將換擋轉速提高到了3000轉左右，而這時發動機剛好達到峰值扭矩平臺，因此加速時顯得更加游刃有余，油門的反映也更加積極一些。 當然，在我看來1.8L機械增壓發動機的實力應該不止是這些，如果只是安逸的駕駛風格，那么寬廣的扭矩平臺豈不是白白的浪費了？于是我迫不及待的踩下全油門，準備體驗發動機的極限性能，不過反映遲鈍的5擋變速箱讓我的熱情大打折扣，整個降擋過程超過了2秒，還好降擋之后的推背感彌補了我心中的小小的滿足，并且變速箱在升擋時銜接的比較順暢，沒有太大的頓挫感，這點還是讓我比較滿意的。對于奔馳的轉向系統我個人一直都是不太認同的，雖然指向性還不錯，但是為了追求舒適性而喪失了太多的路感，并且方向盤感覺總是很粘手，轉動之后自動回正的幅度非常小，必須要手動來回糾。可能很多開過奔馳車的朋友們都深有體會，在路口打滿方向掉頭，之后如果不快速的手動回正方向盤，那么車頭就只能朝隔離帶沖過去了，這點可能需要很長一段時間才能適應。 C200K的懸掛調教還是相當不錯的！可能大家的印象當中德國車的懸掛都是很堅硬的那種，但其實C200K的懸掛表現得相當有韌性，能過濾掉路面的細小震動，同時還保留了真實的路面反饋，支撐性也很不錯，可以說既照顧了舒適性，也保留了一定的運動性，這正好整符合了奔馳C200K的定位。在繞樁測試當中我們能很清楚的看到C200K懸掛的出色表現，側傾幅度很小，并且轉向系統的精準性還是相當不錯的，盡管在手感上有些差強人意。而尾部的表現并沒有因為是后驅車的原因而變得過分靈活，轉向過度的情況并不明顯，并且跟隨性很好。 和我們前不久剛剛測試過的A4L相比，奔馳C200K的操控性要更加出色，這也出乎了我們的意料，也許是因為A4L太長的緣故吧。當然，如果是和寶馬3系相比，C200K還是要略遜一籌，因為離走“火入魔還”有一定的距離。雖然C200K的發動機在數據上有著較強的誘惑力，但是通過前面的體驗我感覺它更多的還是偏重于舒適的駕駛風格，所以我們對于它的加速能力也并沒抱有過高的期望值。 踩住剎車同時踩下全油門，發動機轉速只能維持在2300轉左右，此時發動機還未達到峰值扭矩狀態，因此松開剎車之后輪胎并沒有出現過多打滑的現象，而隨著轉速的提高，發動機也逐漸進入狀態，最終在三擋時車速突破100km/h，加速成績9秒！這個成績和我們之前的預期還是相當吻合的。 考慮到有限的排量、考慮到沉重的車身，9秒的成績，我們也就認可了，雖然和競品相比的確沒優勢，不過客觀的排量也擺在這里，要是C230跑9秒我們就會不滿意了。剎車性能測試：剎車系統表現令人滿意，符合奔馳車型特色之前我們測試過的奔馳車型在剎車性能方面都有著不錯的表現，因此我們對C200K的剎車成績同樣期待……最終，該車39.8米的成績還是令人滿意的，在同級別車型當中，它也處于中上的水平了。值得一提的是，C200K的剎車系統穩定性很高！在連續10組的剎車測試過程中成績并沒有大幅度的波動，并且在沒有出現熱衰減的前提下，反而距離在一步一步縮短，可見剎車系統正在逐漸進入最佳的工作狀態！

回答者：muquzangao2016-09-24 00:00