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麥弗遜在汽車前懸架上的應用之廣是其他懸架無法比擬的。大到寶馬M3保時捷911這類高性能車，小到菲亞特STILO、福特福克斯，甚至國產的哈飛面包車前懸架都是采用的麥弗遜式設計。到底是什么原因能讓麥弗遜懸架的應用如此廣泛？這種如此常用的懸架到底有哪些性能特點呢？我們先從它的設計結構了解起吧。 麥弗遜懸架通常由兩個基本部分組成：支柱式減震器和A字型托臂。之所以叫減震器支柱是因為它除了減震還有支撐整個車身的作用，他的結構很緊湊，把減震器和減震彈簧集成在一起，組成一個可以上下運動的滑柱；下托臂通常是A字型的設計，用于給車輪提供部分橫向支撐力，以及承受全部的前后方向應力。整個車體的重量和汽車在運動時車輪承受的所有沖擊就靠這兩個部件承擔。所以麥弗遜的一個最大的設計特點就是結構簡單，結構簡單能帶來兩個直接好處那就是：懸架重量輕和占用空間小。我們知道，汽車懸架屬于運動部件，運動部件越輕，那么懸架響應速度和回彈速度就會越快，所以懸架的減震能力也就越強；而且懸架質量減輕也意味著彈簧下質量減輕，那么在車身重量一定的情況下，舒適性也越好。占用空間小帶來的直接好處就是設計師能在發動機倉布置下更大的發動機，而且發動機的放置方式也能隨心所欲。 在中型車上能放下大型發動機，在小型車上也能放下中型發動機，讓各種發動機的匹配更靈活。 缺點 說了這么多麥弗遜懸架的優點，也該談談缺點了。也正是因為麥弗遜結構過于簡單，造成懸架的剛度有限。由于麥弗遜懸架只能靠下托臂和減震器支柱來承受強大的車輪沖擊力，所以較易發生幾何變形。這種變形體現到駕駛感受上，就是駕駛者會明顯的感覺到車身穩定性較差。無論是轉彎側傾，還是剎車點頭現象，都非常明顯。當然，設計師們也想了不少辦法來解決穩定性問題。我們經常聽說的橫向穩定桿，防傾桿，平衡桿等等都是用來提高麥福遜懸架幾何剛度和橫向穩定性的部件 橫向穩定桿是一根擁有一定剛度的扭桿彈簧，他與左右懸架的下托臂或減震器滑柱相連。當左右懸架都處于顛簸路面時，兩邊的懸架同時上下運動，穩定桿不發生扭轉；當車輛在轉彎時，由于外側懸架承受的力量較大，車身發生一定側傾。此時外側懸架收縮，內側懸架舒張，那么橫向穩定桿就會發生扭轉，產生一定的彈力，阻止車輛側傾。從而提高了車輛行駛穩定性。而再增加支撐桿部件，則能達到同時提高懸架縱向剛度的目的。 但是，光靠增加穩定桿所提高的性能是有限的，使用各種穩定桿設計能從一定程度上提高穩定性和懸架幾何剛度。如果要從根本解決這些問題，就必須改變整個懸架的幾何形狀，那么多連桿和雙搖臂懸架就成了高性能懸架的代表。麥弗遜懸架除了在穩定性和剛度方面要遜色于多連桿以外，在耐用性上也不能與多連桿懸架相提并論。由于麥弗遜懸架的減震器支柱需要承受橫向力，同時又要起到上下運動減低震動的目的，所以減震器支撐桿的摩擦很不均勻，減震器油封容易磨損造成液壓油泄露降低減震效果。 總評 優點：麥弗遜懸架擁有良好的響應性和操控性，而且結構簡單，占用空間小，成本低，適合布置大型發動機以及裝配在小型車身上。 缺點：穩定性差，抗側傾和制動點頭能力弱，增加穩定桿以后有所緩解但無法從根本上解決問題，耐用性不高，減震器容易漏油需要定期更換。 雙A臂式懸掛系統的英文名字是Double-Wishbone type suspension，當初因為控制臂呈V字形，所以又名雙叉骨式。這是HONDA從F1賽車上所產生的理念，也是本田車系最喜用的懸掛系統。雙A臂式懸掛，通常被人定義為“有外傾角變化控制用臂的懸掛形式”。具體來說，臂的布置是下臂與麥弗遜式差不多（注：麥弗遜式下部用連桿連結以定位，避震器為筒型，裝在支柱內部），上臂是兩端已有橡膠襯套的A型臂結合車身與車軸，車身常有副框架，主軸布置于副框架上，副框架與車身通常在四處經絕緣體結合，彈簧與避震器為盡量增長行程，裝于上臂上與車身間，藉這些連桿的布置設計，即可將外傾變化。優點首推設計自由度，因不對避震器施加彎矩，所以摩擦小，因在副框架上布置連桿，容易兼顧懸吊系的剛性與震動絕緣。缺點是零件數多，構造復雜，也要求定位精度，需要較大的空間，成本上重量上都不利單廂小貨車之類的商用車。所以聽說，在麥弗遜式系統問世前，小客車的獨立懸掛式前懸掛為雙A臂式懸掛，但是，麥弗遜式問世后，除了一部份外，幾乎所有的小客車前懸掛都改用麥弗遜式。但是也有部分車輛仍舊在前懸掛采用雙A臂式。比如馬自達6，在其說明中指出，車輛前懸掛采用此種樣式，可以使輪胎隨時與地面保持良好的接觸，且減少路面的不良作用以維持最佳的安定性�？偠�言之，雙A臂通常采用于注重操作穩定性的車輛上。、

回答者：Mowei_默唯2016-07-11 00:00