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一段時間以來，自58車網一網友開始，從車壇和有的媒體紛紛推出一種觀點，即現代汽車都是高轉速發動機，必須在發動機高轉速下換檔，有的說2000，有的說3000，有的說4000，說法不一。這種觀點的理論是“高轉速發動機必須在高轉速下才能充分發揮其性能，并且省油，還能實現發動機的自潔功能。凡低速換檔者，就是毀車。”對這種觀點，在學術界存在很大爭議，就連汽車設計制造專家們也未置可否。本人認為，凡持這種觀點的人，一方面割裂了發動機工況與汽車行駛全過程的關系，只見其一，未見其二。另一方面，忽略了一個具有中國國情的問題，即汽車使用成本問題。本人認為，在一般駕駛中，汽車最終應當依據車速換檔，發動機轉速只是參考值，一味強調高速換檔，無異于毀車。 下面，根據汽車理論，結合多年駕駛及修理經驗，予以說明： 一、什麼是高轉速發動機 高轉速發動機是指最大功率和最大扭矩峰值在發動機相對較高轉速下才能實現的發動機。一般說，最大輸出功率在發動機5000轉以上，最大扭矩在發動機3500轉以上。我們常見的車型有派力奧、老富康1.6、愛麗舍VTS、現代索納塔以及裝備8A發動機（或仿8A發動機）的汽車（包括夏利、吉利豪情、美日、自由艦、華普海域205等）等等。這種發動機的最大扭矩均在3500以上。裝備此發動機的汽車，在行駛時的表現是：發動機低速時扭矩不足，汽車加速較慢，說白了就是“肉”，而在發動機中高速時，扭矩達到峰值，此時汽車動力彭湃，力道較強。裝備此發動機的汽車如果想叫他在低速時加速有力，必須通過瞬間大油門，提高發動機轉速的辦法實現。比如愛麗舍16V，他的發動機是目前歐美最為流行的發動機之一，其100公里加速為11.3秒，現在有人達到10.8秒，該指標處于我國1.6乃至1.8升汽車之首。如果按照一般的駕駛方法，其百公里加速在15秒左右，但是如果通過瞬間加大油門，迅速提高發動機轉速的方法，效果截然相反。另外，從高轉速發動機的外特性曲線看，當發動機轉速達到其最大扭矩峰值附近的高轉速時，油耗開始下降。 我想，以上是“高轉速換檔論"者的理論依據。應該說，這種理論基礎是完全正確的。高轉速發動機應該是適合高轉速的。但是“適合”未必就是“合適”。這種理論忽略了一個關鍵的問題，那就是“事實求是，理論與實踐相結合”。 二、換檔究竟依據什麼？ 我們知道，汽車的行進是靠發動機的轉動，然后通過變速箱以一定的傳動比傳給驅動系統，推動汽車前進的，汽車的每個檔位有不同的速比，當車速達到某一檔速比時，必須用符合這個速比的檔位，然后通過發動機加速轉動達到另一車速，當汽車達到另一車速時，再使用符合相應速比的檔位，促使汽車協調行進。檔位與速度是一種直接的、匹配的關系。什麼車速必須使用什么檔位。只要檔位與車速匹配，發動機工作就平順，其工況就是良好的。當然，換檔時發動機的轉速是基礎。如果發動機轉速不提高，汽車就沒有加速度，更談不上換檔。現在的問題是，在一般性駕車中我們既可以通過大油們，把發動機轉速提得很高，達到汽車的加速度，也可以通過緩加油門，使發動機轉速不是很高，但同樣能達到汽車的加速度，順利實現換檔。也就是說同樣的換檔，瞬間發動機的轉速存在差異。還有最重要的一點，“高轉速論”只強調了汽車提速時發動機的轉速，但是真正起作用的是，當我們踏下離合器時，發動機回落時的轉速。而這時的回落轉速是由車速決定的。車速快，轉速回落就慢，車速慢，轉速回落就快并且低。比如，汽車起步時，當一腳大油門把轉速提至3000，當我們踏下離合，掛2檔時，轉速往往回落至1200轉，而當我們用較小的油門緩加速至2500轉，踏下離合后，轉速也許會回落至1500轉。由此可見，發動機轉速在換檔時是一個變量，并且我們看到的轉速表上的轉速，不是真正起作用的轉速。再舉兩例：1，按照高速論，假設3000轉換檔，1換2、2換3沒問題，但3檔加速至2500時，車速一般已達70公里左右，這時我們完全可以順利進入4檔（5檔也可），發動機非常平順，那麼此時有什麼必要非得加速至3000轉換檔而白白浪費燃油呢？2，假設我們用5檔以100公里以上的車速行駛，我們松開油門，發動機轉速會較慢地回落，當轉速下降至2000轉，此時的車速仍然很高，雖然轉速低，但我們依然可以繼續用5檔行駛。3，假設我們用5檔以100公里速度行駛，遇前方有情況，松油門后轉速回落，當轉速下降至1000時，此時情況排除，那我們應降至幾檔合適呢？按照“轉速論”恐怕得用2檔，但此時車速依然很快，掛2檔車身會明顯“后頓”，極傷發動機。而唯一的辦法是根據當時的車速選擇檔位（既使當時轉速很低）。因此轉速論在降檔方面根本行不通。總之，汽車換檔與車速是直接關系，發動機轉速不是直接的參照量。并且在降擋時根本行不通。既然如此，那些主張看轉速表加減檔、達到什麼轉速換檔的理論明顯是不成立的。 三、高轉速發動機在中低速運轉時，對發動機有傷害嗎？ 本人認為，高轉速發動機在高中低速運轉時其機械磨損是基本一樣的，很難想象一部發動機只適合在高轉速時運轉。正好相反，任何一部發動機都在中低速時（當然不是太低，更不能拖檔）更加穩定。如果非要說不同的話，從使用角度看，發動機在中高速時磨損和安全隱患相對較大，雖然高轉速發動機聲稱適合高轉速。但對這種宣傳我們應該有自己的看法，如果再加上汽車潤滑系統以及發動機穩固設計等等缺陷或隱患，高轉速無論如何不值得采用。 四、要“盡興”，還是要“壽命”？ "高轉速論"主張，高速發動機只有在高轉速下才能盡情發揮，他們舉了不少例子：什麼老德用200公里時速跑了200公里來修車、老德開車起步一擋都用4000轉等等。但他們似乎忽略了一個基本的事實，就是我前面所說的，從現實的使用價值來講，發動機轉速越高，其機械磨損也相對越大，并且這種磨損是不可挽回的。適合高轉速，不見得在高轉速就合適。我們知道，發動機在高速運轉時，軸瓦、活塞、凸輪軸、搖臂、曲軸、連桿以及其他傳動機構以極高的頻率運動，其中哪一個運轉件有絲毫差異，就會出現連鎖的、嚴重的事故。特別在高轉速連續換檔時，油離配合稍微不好，會造成運轉件負荷忽大忽小，活塞在氣缸中形成無規律的撞擊運動，加劇活塞與缸壁之間的磨損，加快活塞環、活塞銷、銅套及大小瓦的損壞。況且，我國的發動機從設計、材質、制造工藝、裝配工藝與發達國家差距較大，發動機經常在這種惡劣的環境下工作，其壽命可想而知。比如我們單位的司機，同時購買的桑2000，有的大油門猛將在16萬公里時可以讓車燒機油，而那些給領導開車的穩當一點的30萬公里還沒什麼大毛病。當然16萬燒機油不一定單純是大油門高轉速惹的禍，但是如果加上其他**作不當，就是干柴烈火了。難道，作為普通用戶的我們，為了盡情發揮所謂的最佳性能，而用愛車的壽命做代價嗎？老德用的是世界當代產品，我們呢？老德的換車周期是2－3年，而我們呢？ 五、高轉速換檔省油嗎？ “高速換檔論”主張高轉速換檔可以節省燃油。其依據是：高轉速發動機在最大扭矩峰值附近的中高轉速時是省油。的確，從高轉速發動機的外特性曲線看是這樣的。但他們只看到了發動機的特性，而我們研究的是裝在汽車上的發動機。因此，他們割裂了發動機與汽車的關系。發動機理論是正確的，但放在汽車上，從駕駛的全過程看，是經不住推敲的。請大家注意以下幾點：（1）以路寶發動機（我的私車，數據準確）為例，它最省油的轉速為3500轉（我想8A的也差不多）。那麼我們如何保證換檔時發動機回落的轉速為3500轉呢？我想只有一個方法，就是把轉速提到5500轉以上，試問，有那一位仁兄會這樣開車呢？退一步講，就算這樣成立，我們都知道，在3500轉（經濟轉速）以上發動機的耗油量直線上升。這一省、一費哪個合算呢？更何況把發動機提至5500轉以上換檔是不現實的，除非是舒馬赫駕駛的頂級賽車。（2）發動機在3500轉最省油是指發動機在勻速運動狀態下，而絕不是換檔時。從發動機特性曲線看，發動機在800轉－3500轉期間，耗油量是逐步上升的。也就是說，我們每次換檔把轉速提至3500轉之前都是耗油的，而當我們把轉速提至3500轉時又該換檔了，請問，節油從何談起呢？既然如此，那我們為什么不適當降低轉速，使這種耗油的過程更短些呢？ 總之，發動機在中高轉速時省油是指發動機在穩定的、勻速的狀態下實現的，而不是在換檔時。 六、高轉速到底能實現發動機的何種自潔功能？ “高轉速論”認為，“長期的低速運轉會造成汽油燃燒不充分，有些部位會積炭，有些部位會被粘粘乎乎的沒有完全燃燒的油漬糊住，發動機在高轉速下可以清除上述物質。”首先可以肯定地說，雖然這位58車網友自稱是學機械的，但也只是憑想當然講話，因為他不懂基本的汽車工作原理，可能也沒有任何的修理經驗。關于汽車的自潔功能，據我知道的有三種，一是汽車的一些部件在汽車發生故障并達到一定程度時，能夠自動檢測到，并且利用化學或物理反映自行消除故障。這種自潔一般在奔馳、寶馬等C級車上使用。二是汽車的某一部件通過技術改進能夠起到降低汽車使用條件的作用。比如，有的汽車的噴油嘴通過自潔能夠適應較為劣質的燃油等。三是，我們常說的普通高轉速發動機的自潔。這種自潔主要體現在，利用發動機的高轉速，使火花塞電極形成500度左右的高溫，從而燒熔火花塞上的積炭。我們常見的汽車的有效自潔功能僅此而已。因此汽車經常拉拉高速，把發動機轉速提至4000以上（建議飆風如此，其他因車而異），可以減輕或清除火花塞積炭。但是對油漬用此方法收效甚微，最好的辦法是清洗發動機。另外油漬的產生是多方面的，主要是油質差、大腳轟油門、進氣系統故障、燒機油等造成的。發動機低速運轉并不是“罪魁禍首”。 總之，普通高轉速發動機的自潔能力實在有限，不能無知地進行夸大和神話。（轉）（希望對大家有一定得幫助 一起學習）

回答者：snwpaxsg4475xw2016-03-03 00:00