創馳藍天技術（英語：SKYACTIV Technology）為日本馬自達汽車公司于2010年10月提出，計劃于2015年前針對旗下車種之汽油與柴油引擎、手動擋與自動擋變速箱、底盤、車身結構等主要元件優化的技術。

汽油引擎

　　SKYACTIV-G型引擎

　　2011年6月30日在日本境內推出的小改款第三代Demio，“13-SKYACTIV”級車型搭載了采用創馳藍天技術的1.3L SKYACTIV-G型引擎。該具引擎具有下述特點：

　　在量產的汽油引擎里，壓縮比首度達到14.0：1。

　　高壓縮燃燒大幅提升引擎的工作效率，油耗與扭力比過去提升15%以上。

　　加大低、中速域的扭力。

　　理論上將壓縮比從10.0提升至15.0，燃燒效率可提高約9%，但是高壓縮比使壓縮沖程上死點附近的溫度升高，引發爆震并使引擎輸出功率下降。因此該項技術借由減少燃燒室內的殘留氣體，以達到高壓縮比，其主要技術為：

　　4-2-1長路徑排氣系統：以直列四缸引擎為例，若排氣路徑太短，自第3個汽缸排氣閥排出的高壓排氣壓力波反倒會進入已完成排氣沖程、即將開始吸氣沖程的第1個汽缸。如此一來，已排出的氣體再度進入燃燒室，使高溫殘留氣體增多。不過，4-2-1排氣系統延長排氣路徑，使得高壓波花費更多時間到達其他汽缸，以減少排氣殘留的機會。但加長的路徑始排氣溫度下降，延緩觸媒催化時間。故馬自達設法在確保穩定燃燒的前提下，延遲點火時間以保持排氣溫度。

　　多孔噴射裝置：1.3L SKYACTIV-G型引擎裝置了6孔噴射系統，并增強空氣流動、加強噴射壓力，以便改善燃燒情況。

　　凹頂活塞：活塞頂部設計成一凹陷孔，使燃料噴射后在火星塞附近形成疊層混合氣體，幫助穩定燃燒。此外，這種凹孔可以解決燃燒初期火焰接觸活塞頂而發生冷卻損失的問題。柴油引擎

　　SKYACTIV-D型引擎

　　高壓縮比的柴油引擎之上死點壓縮溫度和壓力非常高，故燃料噴射后，尚未形成適當的混合氣體前便點火。在局部形成燃燒不均勻而產生氮氧化物（oxides of nitrogen，簡稱NOx），而氧化不足部位的燃燒則產生一氧化碳（carbon monoxide，簡稱CO）及微粒物（particulate matter，簡稱PM）。

　　創馳藍天技術將柴油引擎的壓縮比降低至14.0：1，也減輕其溫度和壓力。由于點火正時延長，有助于燃料與空氣混合而均勻燃燒，所以可以減少一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化物、固體微粒等造成空氣污染的物質。此外，由于可在燃燒室上死點附近噴射、燃燒，所以做功效率比一般高壓縮比柴油引擎還要高。相對來說，降低壓縮比可以減少汽缸厚度并將之改成鋁制，可使機械輕量化。曲軸的主軸頸直徑從60mm縮短成52mm，非但減輕了25%的重量，也降低機械阻力。

　　但是，過去以來其他車廠不敢降低柴油引擎的壓縮比，主要著眼于：

　　低壓縮比的壓縮空氣溫度相對較低，難以發動引擎。

　　發動后的暖機運轉不夠穩定，容易陷入半失火狀態。

　　據此，SKYACTIV-D型柴油引擎采取下列技術以避免前述缺點：

　　可變閥門升程機構（Variable Valve Lift，簡稱VVL）：雖然馬自達尚未公布此VVL裝置的具體數據參數，但這種機構配置于排氣閥，在吸氣沖程中打開排氣閥少許，讓排氣管內的廢氣逆流回汽缸以提高吸氣溫度，同時促進壓縮時的溫度上升，提高著火的穩定性。

　　多孔壓力噴射裝置：新型多孔燃料噴射裝置含多種噴射模式，可精準控制噴射時間與噴出量，提高燃料與空氣的混合濃度。該機構在一次燃燒中可做前噴、主噴、后噴各3次，總共9次的噴射；同時配合陶瓷點火塞，可在低壓縮比的環境中確保正常啟動。

　　另外，SKYACTIV-D型更裝置了雙渦輪增壓系統，目的并非提升扭矩，反而是為了清潔廢氣與降低油耗。這兩顆大小不同的渦輪隨著不同的引擎運轉速度，分別進行增壓。如此一來不但確保低速域的高扭力、高速域的高功率輸出，同時也減少NOx、CO與顆粒物質的排放。

　　2010年：12月3日1.3L SKYACTIV-G型引擎獲得2011年第32屆日本年度風云車特別獎。

　　2011年：11月18日1.3L SKYACTIV-G型引擎獲得2012年第21屆RJC年度風云車年度最佳技術獎；12月7日同型引擎獲得2012年日本燃燒學會技術獎。

　　2012年：2月22日1.3L SKYACTIV-G型引擎獲得由一般財團法人機械振興協會頒發之第9屆新機械振興獎。

　　SKYACTIV-CHASSIS底盤

　　被該公司稱作“SKYACTIV-CHASSIS”的輕量化底盤結構，與現行的底盤相較之下減少14%的重量。懸吊系統采重新設計的前麥花臣、后多連桿結構的配置，以達到中速域敏捷、高速域穩定的狀態。四具避震圈簧不但經過變更，轉向系統也重新調校。

　　“SKYACTIV-BODY”車身以輕量化為目標，提高30%的結構硬度，同時重量減輕8%。每塊高張力鋼材力求完整，盡量避免彎曲或焊接；再配合素材的差異選擇適合的接合方式，達到整個車體結構的完整性與堅固性。