戈登·瓦格納在為奔馳服務了40年后，前首席設計師彼得·帕菲瑞（Peter Pfeiffer）退休。而接班人我們并不陌生，新款奔馳CLS、E級、SLS AMG、第二代SLK等奔馳新車型就是出自他的筆下，戈登·瓦格納（Gorden Wagener），2008年至今擔任奔馳設計總監(jiān)，未來奔馳的設計趨勢與方向的“領航員”。 11年的奔馳“三級跳” 2008年夏天，彼得·帕菲瑞（Peter Pfeiffer）在為奔馳服務了40年后光榮退休，其中，有9年時間他是坐在奔馳設計總監(jiān)的位置上。當他在1968年為奔馳公司工作時，戈登·瓦格納在這一年剛剛出生。
戈登·瓦格納出生在德國，求學時，戈登·瓦格納是在德國埃森大學(University of Essen)的工業(yè)設計專業(yè)完成學業(yè)。
1994年，戈登·瓦格納前去英國倫敦的皇家藝術學院（Royal College of Art，簡稱CRA）深造，皇家藝術學院代表了英國最高的汽車設計水準。這段求學經(jīng)歷讓戈登·瓦格納身上既有德國人的嚴謹，又有受英倫文化熏陶的優(yōu)雅。
1995，戈登·瓦格納以汽車外型設計師開始了他的職業(yè)生涯，在為奔馳集團工作之前，他在美國通用公司的法蘭克福工作室工作、日本馬自達以及德國大眾汽車中都擔任過不同的職務，這讓他對各地汽車市場以及不同級別汽車都有了一定的了解。
兩年后，戈登·瓦格納加入了奔馳公司在德國辛德芬根的公司，擔任過外形和內(nèi)飾設計高級主管。1999年，他成為奔馳在美國設計中心外型/內(nèi)飾設計部門的設計主管，他和團隊承擔了諸如GL系、M系和R系的設計工作。 奔馳全線產(chǎn)品“開花結果” 2002年，戈登·瓦格納監(jiān)管了奔馳A級、B級、C級、E級、CLK、第二代SLK、S級、新CLS和GST概念車等車型的設計，這些車型涵蓋了我們國內(nèi)所見的大部分奔馳車型。
2006年2月20日，37歲的戈登·瓦格納被任命為奔馳北美高級設計總監(jiān)，主要負責加利福尼亞工作室，是面向北美的高級產(chǎn)品和展示車設計。
『戈登·瓦格納參與了奔馳A級、B級、C級、E級等車型設計工作』
『現(xiàn)廣汽傳祺設計總監(jiān)張帆與戈登·瓦格納討論奔馳A-CLASS概念車』 2007年，戈登·瓦格納擔任著戰(zhàn)略高級設計部主管之職，在那里他開始了對未來概念汽車的研究并把他的主要精力放在了全新的設計上。2008年夏天，由于擔任奔馳首席設計師9年之久的彼得·帕菲瑞退休，戈登·瓦格納被任命為奔馳新任的首席設計師，負責奔馳全球的設計。
當時的他只有39歲。因為年輕，曾一度被人懷疑他能否勝任這個至關重要的角色，按年齡，戈登·瓦格納確實年輕，但是資歷一點都不遜色。2010年，日內(nèi)瓦國際車展上，戈登·瓦格納帶著他主持設計的奔馳F800 Style Concept亮相，基本奠定了未來奔馳新的設計方向。
有趣的是，挖掘年青一代的設計新星似乎成了奔馳公司不成文的規(guī)定。2009年初，戈登·瓦格納從寶馬那里挖走了38歲的新7系設計師卡里姆·哈比（Karim Habib），兩人一起參與奔馳F系的設計工作。
雖然，目前奔馳的設計傳統(tǒng)仍需布魯諾·薩庫（Bruno Sacco）確定（彼得·帕菲瑞前的一位設計總監(jiān)），但設計總監(jiān)的個人風格對同時代車型還是有很大的影響。至少，我們在戈登·瓦格納新的作品中看到了未來的奔馳運用更多細節(jié)和線條，運用是突出年輕、動感的設計元素。
在簡單回顧戈登·瓦格納在奔馳由地區(qū)設計中心設計師到集團總設計師“三級跳”式的履歷后，我們簡單來看看，戈登·瓦格納參與設計的奔馳車型，是否真的讓這個以“老成、穩(wěn)重、謹遵傳統(tǒng)”風格而聞名的奔馳變的有所不同了？ 初出茅廬參與奔馳R級 目前，奔馳集團有四個設計中心，分別設立在意大利、德國、美國和日本。“這四個中心分別有四個文化背景不同的設計團隊，對同一款車型可以提出不同的解決方法，以適應當?shù)氐氖袌觥?rdquo;但是，這幾年來，奔馳的業(yè)績并不算出色，比如奔馳R級的銷量不如預期，邁巴赫（Maybach）雖然是不求數(shù)量的超豪華轎車，但是銷售也不盡如人意（現(xiàn)已關閉）。而這一切都等待著這位新任總設計師來解決，我想，想到這一切的時候，年輕的戈登·瓦格納會感覺到無形的壓力。
在瓦格納在奔馳早期參與過的重要車型中，奔馳R級赫然在列。在一向標榜“正統(tǒng)”的奔馳家族里，奔馳R級車可能是最沒有歷史，最沒有來頭的一個車型。
『左：奔馳GL系 右：奔馳M系』 作為在美國生產(chǎn)的三款奔馳車之一(另外兩款分別是M級和GL級)，奔馳R級延伸自2002年的底特律車展中奔馳全新的概念車——Vision GST(Grand Sport Tourer)。Vision GST結合既有的汽車概念并創(chuàng)造出一個嶄新、獨立的想法，它將房車、旅行車、休旅車的概念集于一身。不僅如此，奔馳Vision GST概念車提供了前所未有的長途駕駛樂趣。
奔馳Vision GST外形動感，車頂與A柱與C柱以相當和諧的弧線連結，前格柵箭形輪廓進一步強化動感的設計風格，似乎之后奔馳出品任何新車都采用這種設計手法，而22寸超大輪圈與鋒利的車側線條更強化了整車的運動年輕形象。
內(nèi)飾方面，奔馳Vision GST采用最高級材質(zhì)，如高級木料、皮革與鋁合金手工打造的裝飾，加上亮飾條貫穿車頂、門板及前后座中央，彰顯豪華高貴的氣氛。Vision GST 后座還有第三排座椅，因此Vision GST是一部可以容納6-8名乘客的舒適豪華MPV。
2005年，奔馳Vision GST正式以奔馳R350的名義在美國的阿拉巴馬量產(chǎn)，奔馳R300則于同年在上海車展進行了亞洲首發(fā)。由于當時奔馳設計工作還是彼得·帕菲瑞把控，奔馳R級量產(chǎn)設計的任務并不是瓦格納負責的。奔馳將Vision GST轉(zhuǎn)化為量產(chǎn)的R級車型是由彼得·帕菲瑞的團隊完成的。
但是，出色的設計不能掩蓋了它在重量上的缺憾。事實上，設計師們竭盡全力來掩飾奔馳R級長車廂帶來的笨重以及帶有功利的設計意圖(65％的R體積是室內(nèi)空間，R級的優(yōu)勢之一)。奔馳R級在2005年的紐約車展上正式上市，前兩年時間里總共賣掉了4.6萬輛。
2008年完成交棒之后，瓦格納按照自己的思路成功改造奔馳R級，新R級于2008年發(fā)布問世。瓦格納賦予新R級缺少的硬朗氣質(zhì)，用直線條突出改款R級的肌肉感，老款雍容華貴的造型設計也被完全顛覆了。雖然全新的造型一時讓奔馳的粉絲們不大習慣，但是不可否認，新款車型所擁有的魅力一點都沒減少，反而更加吸引處于精英階層的男士同胞。
新奔馳R級的前臉使用全新的設計，擁有新設計的發(fā)動機罩、散熱器格柵、LED日間行車燈以及保險杠。此外，改款R級還將采用類似C級上面使用的前大燈，這種設計也使R級外形更加動感，也逐漸應用在奔馳新款車型中。 “創(chuàng)世紀”，不辱輝煌前作 作為奔馳公司銷量最大的車型，E級是整個產(chǎn)品系列的基石，在歷經(jīng)半個多世紀的發(fā)展中，奔馳共推出了七代車型，總共銷售數(shù)字超過1200萬輛。顯然，E級對于奔馳公司來說意義重大。現(xiàn)在新一代奔馳E級又如日新升，我們有必要去看看在戈登·瓦格納設計中所孕育的奔馳設計理念的進化。
從開創(chuàng)紀元的第一代到第八代，每一代E級轎車都在歷史中烙下了經(jīng)典的印記，不斷詮釋著不同時代的奔馳對于經(jīng)典的理解。尤其是1995年，第七代E級轎車的誕生更是引起全世界的一片驚嘆：經(jīng)典的雙圓大燈設計一改以往汽車外觀的傳統(tǒng)認知，在贏得“紅點”設計大獎的同時，也引發(fā)了“用奔馳的眼睛看世界”這樣一股潮流。能否超越前一代創(chuàng)下的輝煌，是擺在瓦格納身上的一個難題。
新E級（第八代）并沒有全盤改變，依然傳承了前代的經(jīng)典。比如，經(jīng)典的雙前大燈前臉設計、后輪輪拱的凸出的曲線，瓦格納顯然用更富張力的直線條來刻畫車身整體。同時也使人聯(lián)想到1953年著名的“Ponton Mercedes”設計風格。
新E級擁有兩款車型：轎車和首次推出的轎跑車，車型種類變多了，但它的競爭對手并沒有變化，仍然是寶馬5系和奧迪A6。瓦格納認為競爭對手非常值得尊敬，他團隊中的核心人員包括，外造型主設計師戴爾特·弗茨舍克（Dieter Futschik），內(nèi)飾主設計師哈特穆特·辛克維茨（Hartmut Sinkwitz），色彩材質(zhì)主設計師馬丁·不來梅（Martin Bremer）。
設計團隊為新E級項目的最終制作了4個1:1油泥模型。“這是通常的做法，我認為油泥模型是汽車設計最重要的組成部分。計算機輔助設計非常有效，但是你必須知道如何使用、在開發(fā)過程中何時和為什么目的使用，這樣我們得到了很多經(jīng)驗。”瓦格納說。
新E級車不僅采用了全新的造型，還有全新開發(fā)的W212前置后驅(qū)平臺。與寶馬不同的是，奔馳不想在設計上變得激進。因此新E級在秉承傳統(tǒng)的同時，在整體風格上突出硬朗的形面與凌厲的線條，而且更趨運動感。這一設計也與新C級和S級一脈相承，做到了承上啟下。
1995年，代號為W210的E級首推分離式圓形前燈設計，隨后，大眾Polo、雷克薩斯GS、起亞歐菲萊斯等眾多車型都使用這種設計。新E級仍然采用這種分離式前燈設計，不過復古的四盞圓形前燈被更加銳利的矩形風格前燈取代。經(jīng)典的中網(wǎng)設計依舊，只是變得更加寬大、富有棱角，匯集至中間箭形的設計，富有很強的沖擊力。
1953年推出的奔馳S220 Ponton Coupe車型經(jīng)典的“Ponton”式的腰部線條更多的運用到了整體設計上，這條腰線在后翼子板處消失，繼由輪拱上部突出的線條延續(xù)至尾燈處。但更加鋒利的線條運用在側向腰線上，讓整個車身看起來更加前傾，只是矩形尾燈略顯單調(diào)，好在內(nèi)部的LED燈組富有層次感。我想，奔馳希望以更加硬朗的造型樹立E級的新形象，在這個基礎上，穩(wěn)重不能丟失。
同時，車身內(nèi)部空間看上去要更大一些，尤其是后排空間，相比老款車型更勝一籌。而內(nèi)飾設計風格依舊是雅致、舒適的格調(diào)，豪華的程度向S級看齊。它不像寶馬5系的內(nèi)飾那樣簡單、硬朗，更不像奧迪A6那樣嚴謹、冰冷。溫馨的內(nèi)飾中充滿對人體工程學的深厚理解，這才是奔馳與瓦格納的強項。
2010年，北京奔馳開始生產(chǎn)新一代奔馳E級，而且2011年年初就推出一款專為中國市場開發(fā)的加長型，此舉將使奔馳E級在與奧迪A6L和寶馬5L的競爭中獲得主動。新E級將運動、舒適、安全的均衡的融合在一起，瓦格納最初的設計目標達到了。“全新一代E級轎車象征著地位、品質(zhì)、超高科技以及駕駛樂趣，它用充滿自信的外觀充分說明了這一切，同時這一系列特性也昭示著全新一代E級轎車立志引領豪華轎車潮流的豪邁決心。” “四門Coupe鼻祖”再生 2003年，奔馳CLS頭頂有著“四門Coupe鼻祖”的光環(huán)問世，隨即獲得大獎無數(shù)。6年間，CLS共生產(chǎn)銷售了17萬臺，對于這樣一個小眾的車型來說，實屬一個比較驚人的銷售數(shù)字。隨著競爭對手新車型的推出，競爭開始變的激烈，戈登·瓦格納從彼得·帕菲瑞接過衣缽，帶領外形設計師胡伯特·李（Hubert lee)、照明設計師尤米·科斯坦?jié)桑║me Kostanzer）對新一代CLS進行改造。
你必須承認，每一款新車型的誕生與它的主設計師的個人風格脫不了干系，這就像寶馬由班戈過渡到霍伊頓克，設計師的個性決定家族設計。新CLS的總設計師戈登·瓦格納給奔馳新CLS寫入帶有個人風格的設計語言，那就是直線條與肌肉感，突出老款所缺少的硬朗氣質(zhì)。
新款CLS的設計其實從5年前也就是2006年就開始了，新CLS同時借鑒了奔馳經(jīng)典老爺車300SL以及概念車F800的諸多設計元素，外形設計師胡伯特·李（美國奔馳設計中心負責人）在戈登的指引下做過很多嘗試。
設計之初改變的是車頭的造型，由于CLS需要新加入“動感”這一元素，車頭進氣格柵尺寸更大，高聳的車鼻融合了奔馳超跑SLS的設計元素。
作為全球首款搭載LED高性能頭燈的車型，新CLS 350及CLS AMG車型的頭燈由71個LED燈組構成，分別安裝在同一側的頭燈與前保險杠霧燈位處。并且它首次將LED技術與自適應遠光燈輔助功能相結合，配合智能照明系統(tǒng)，將夜間行駛的安全性提升到了前所未有的高度，它被看為是奔馳又一項偉大的創(chuàng)新之作。
新CLS車身尺寸比例與上一代相比小了不少，而車輪更加突出。車身整體顯得更矮、更寬，一股由內(nèi)而發(fā)的跑車味。在4個門的Coupe基礎上，新CLS保持了原來比較矮的、比較平順的外觀線條設計。
『新老款奔馳CLS側面對比，新款車型Coupe味更濃』 在早期設計模型上，新CLS仍使用從前輪拱開始向下滑落的柔美線條，而后輪拱使用弧度更大的線條，仿佛兇狠的貓科動物將力量集中與后方，蓄勢而待發(fā)。而后翼子板的線條帶有明顯Ponton風格，這也是新一代奔馳E級設計思路的延伸。
尾部的設計將整車的線條柔和的匯聚在一起，尾燈本身也成為車身線條的一部分，整體風格與老款相差并不大，尤其是尾燈，點亮后似乎是在向彼得·帕菲瑞時代的CLS致敬，一種“媚從心生”的感覺。
『奔馳新一代CLS內(nèi)飾顏色提供多樣化選擇』
內(nèi)部設計整體風格和奔馳E級相仿，奔馳并不刻意的選擇奢侈的材質(zhì)，而更多在于細節(jié)工藝的處理，中控臺大刀闊斧的直線也讓新CLS硬朗氣質(zhì)頓顯。這一代奔馳CLS恢復了經(jīng)典的“懷擋”式設計（AMG版本依然為檔桿式），這也是一種優(yōu)雅風格的體現(xiàn)。 奔馳并未失去它的樣子！ 相比老成并謹遵傳統(tǒng)的彼得·帕菲瑞，戈登·瓦格納在設計上顯得鋒芒畢露，逐漸將奔馳引入一個屬于戈登·瓦格納的時代。布魯諾·薩庫曾被無數(shù)次引用的那句話“奔馳就該有奔馳的樣子”。戈登·瓦格納鮮明的個人設計風格曾給他帶來過苦惱。因為在當初，很多設計師都在用薩庫的話譏諷他。
這一切爭論來自法蘭克福車展上，瓦格納設計的那部奔馳F700概念車。有人認為，它更像是奔馳S系和馬自達RX-8的綜合體，怪異極了，完全不應該是奔馳的風格。但毫無疑問的是，F(xiàn)700概念車將確定下一代奔馳S級設計基因。
奔馳F700概念車是由奔馳在德國斯圖加特、美國加利福利亞、日本東京和意大利都靈的設計中心輪流設計完成。碩大的菱形頭燈和夸張奔馳家族前格柵的組合像是外星來客般的面貌。據(jù)瓦格納自述，奔馳F700的外形設計靈感來源自海豚，F(xiàn)700概念車的前臉弧度與海豚的臉部極其相似。
奔馳F700概念車前后輪轂外擴的非常夸張，底部的棱線立體突出，上部高挑的腰線從葉子板弧狀地延續(xù)到車尾，造型線條就如同是剛剛躍出海面的海豚。值得一提的是，奔馳F700概念車的車門開啟方式非常獨特，左側車門與普通車輛一樣前后都是同向式開啟，而右側車門則是采用了對向式的開啟方式，這種兩側不統(tǒng)一的車門開啟方式非常新穎。
奔馳F700概念車的內(nèi)部采用天然材料，自然并且具有很強的豪華感。座椅布局上，F(xiàn)700概念車下足了功夫，后右側的乘客可以隨意調(diào)整座椅朝向，從而能夠為乘客賦予最大的寬敞度和舒適性。
奔馳的F系列概念車是奔馳未來車型的概念車平臺，自1991年第一代F系列概念車誕生至今，奔馳F概念車已經(jīng)經(jīng)過了7次的換代。奔馳F700概念車是瓦格納確定下一代奔馳S級設計基因的車型，寬厚、豪華，奔馳所強調(diào)的“樣子”并未丟失。 SLS AMG，最速奔馳“鷗翼”超跑！ 戈登·瓦格納的個人愛好是欣賞古董汽車。這一點從戈登·瓦格納最喜歡的幾款奔馳車型中可以發(fā)現(xiàn)，尤其是上世紀50年代“鷗翼”式車門的奔馳300SL Gullwing。戈登·瓦格納傳承奔馳300SL Gullwing設計手法，并運用在新一代奔馳SLS AMG上。
如果將兩車放在一起后能找到不少相似之處，像“鷗翼”車門、B柱曲線、長車頭短車尾的比例以及中網(wǎng)格柵等多個位置都采用了相同的設計元素，瓦格納成功的用現(xiàn)代設計手法演繹這款經(jīng)典車型的設計風韻。
2009年9月15日，法蘭克福國際車展上，奔馳SLS AMG首發(fā)。長約兩米的發(fā)動機蓋，帶來強烈的視覺沖擊，而車身側面的散熱格柵中的銀色鰭片給人同樣鮮明的視覺印象，壓低的座艙讓車體輪廓更加流暢平滑，短后懸加強這種視覺的速度感。
戴姆勒集團董事會主席兼奔馳汽車總裁蔡澈博士說：“SLS AMG是一輛讓人血脈賁張的超級跑車，它是梅賽德斯-奔馳和AMG品牌合力締造的最具魅力的超級跑車。”
瓦格納則認為：“SLS AMG設計的特別之處不僅僅是它的‘鷗翼’，它還樹立起奔馳全新的汽車設計風向標，為奔馳的跑車設計開辟新的道路。” 獻給125周年的紀念 奔馳在2011年法蘭克福車展上推出一款名為F 125!的概念車，“125”正是為了紀念奔馳公司誕生125周年。這輛車并不適合所有人，它最初只是奔馳發(fā)展規(guī)劃中的一個設想：沒有噪音，使用可再生能源——一輛夢想之車。但是戈登·瓦格納并不愿這么認為，他想讓消費者感覺坐著它就能夠穿越到2025年，體驗時光之旅。 點擊進入奔馳F125！精彩視頻：
從外觀上看，奔馳F 125！概念車和2010年日內(nèi)瓦車展推出的F 800有許多設計元素相同。它采用了毆翼車門設計，前臉造型極具科技感。這款F 125!由碳纖維、鋁以及塑料聯(lián)合打造，儲存氫的燃料箱是由碳纖維打造而成。瓦格納表示，這款F 125!將展示奔馳2025年CL級的設計特點。
在F 125！概念車3330mm長的軸距之間我們看不到B柱的影子，瓦格納解釋道，“玻璃纖維增強塑料，碳纖維，鋁和高強度鋼的混合結構能夠支撐得起如此碩大而質(zhì)量極輕的鷗翼門”。整個F125總重為1700公斤，而一輛采用輕質(zhì)鋁結構的雙座法拉利California重量約為1735公斤。
F125 ！的內(nèi)飾如同《機械公敵》里的未來時空機器，車內(nèi)配有云基礎信息系統(tǒng)和完整的互聯(lián)網(wǎng)配置，駕駛者可通過觸摸、語音和手勢操控控制面板。此外，它還有應用3D技術和投影顯示技術的顯示屏。
這款F 125!采用氫動力驅(qū)動，電動馬達可以輸出231馬力的功率，極速達到221km/h。據(jù)悉，這款F 125！百公里只需消耗氫0.79kg。如果裝滿燃料箱，一次最遠可行1000km。值得一提的就是汽車的動力問題，在目前的汽車市場上，氫動力和電動汽車都有后來居上的勢頭。戈登·瓦格納在設計時不得不做出一些抉擇。“我們在作一些抉擇時，必須進行跳躍性的思維，設計汽車時，考慮的不只是技術，還有其社會影響和文化影響。” 奔馳 BlueZERO E-CELL概念車 除了奔馳F 125!概念車可以展現(xiàn)瓦格納對于未來氫動力車型的思考外，上海車展上，奔馳BlueZERO E-CELL概念車真正展現(xiàn)了奔馳在零排放研發(fā)領域最新的研究成果。
瓦格納評價這款奔馳的未來說到：“Blue ZERO概念車體現(xiàn)了奔馳既追求審美又講求實用的設計原則，也說明了我們將環(huán)保意識與駕駛樂趣融為一體的設計理念。” 奔馳設計團隊曾制作了一件車內(nèi)架構的雕塑模型，并將其命名為藝術品2號。這件模型實現(xiàn)了藝術、美學、抽象設計和人體工學的完美結合。
這個模型按照1.5比1的比例進行建造，尺寸規(guī)格為5.6米x1.83米x2.6米，白色的空間顏色使它看起來像是象牙雕刻。這種仿生的設計將會代表奔馳未來的內(nèi)飾風格。
“汽車設計本身就是一種藝術創(chuàng)造。在這件內(nèi)飾藝術品的創(chuàng)作過程中，我們強調(diào)發(fā)揮創(chuàng)造性思維，激發(fā)幻想，無拘無束地去完成這項工作。我們嚴格遵守自然的規(guī)律性和差異性，用簡單的東西去替代那些錯綜復雜的元素，在大自然中，眾多的元素包羅萬象并相互影響，這件雕塑也一樣，他體現(xiàn)了藝術的本質(zhì)。”瓦格納說。 戈登·瓦格納時代，奔馳其他的作品——
『奔馳B級 2012款』
『奔馳SLK，如果只看前臉，它是我認為最丑的奔馳跑車』
『改款奔馳C級』
『張帆主導，瓦格納參與的奔馳 Concept A』 近距離訪談戈登·瓦格納 相比寶馬的個性與時尚，奔馳的設計風格更偏于樸實和傳統(tǒng)。瓦格納認為，設計師不是做純粹的藝術。他的設計團隊與各個部門合作，對車都會有一個綜合的評估，設計師的個性設計最終都將被融合，這一點與班戈團隊有很大的不同，這也許就是為什么寶馬能引領高端車潮流。不過，近年來奔馳大有躍居之上的勢頭了。
戈登·瓦格納經(jīng)常掛在嘴邊的一句話是“無論設計師的想法如何與眾不同，奔馳車無論內(nèi)外，都必須是一輛豪華汽車”。雖然戈登·瓦格納在設計作品時，也會力求打破常規(guī)，有所突破，但他還是會像所有掌握最高權力的集團總設計師那樣，秉承公司多年不變的傳統(tǒng)。
“每一款車型，我們的團隊都會在汽車正式下線前的三至五年開始設計工作。”戈登·瓦格納坦言，要為奔馳設計車型并不是如人們想象中那么輕松的事情，設計師個人的工作恐怕要提前七年開始行動，這包括靈感產(chǎn)生和草圖構思的階段，有的設計師為了完成自己的作品，甚至要花上十年。
總結： 說起奔馳品牌，相信幾乎所有人都知道。但是說起戈登·瓦格納這個名字，可能熟悉的人并不多。隨著時間的發(fā)展，按照奔馳的目前發(fā)展，這位未來奔馳的“領航員”，將會被鐫刻上“偉大”二字。 |
