最佳答案

邁騰的上市，可謂熱鬧非凡，除了它源自大眾第六代B級車平臺的血統以外，最引人注目的就是它的這臺1.8TSI發動機了。與過去我們常看到的TSI為雙增壓技術不同，這個TSI是以前TFSI的簡稱，中文意思就是渦輪增壓缸內直噴發動機技術。大眾對這一系列的發動機寄予厚望，想以此擺脫大眾中小排量發動機落后全球的問題。那么這款大眾全新的動力系統，與在業內很有口碑，獲得十佳發動機稱號的君越2.4升ECOTEC發動機相比，到底哪個更好呢？實際上今天的這個發動機對比，是優秀的自然吸氣發動機和優秀的民用型小渦輪增壓發動機的對比，它們各自代表了這兩種發動機的不同風格，同時又是這一領域中的優秀選手。 　　君越的2.4升發動機作為自然吸氣式發動機的優秀代表，它最大的技術亮點就是配備的雙VVT可變氣門正時技術。VVT是一套可以線性調節凸輪軸位置和轉角的液壓機構，它可以通過轉速的不同控制液壓油的多少，繼而來調節凸輪軸的相對位置，改變其轉角，來達到線性的無極調節，控制精度很高，能夠有效的提高配氣效率，增大發動機的工作效率。君越配備的雙VVT和市場上常見的正時可變發動機還有些差別。雙VVT的兩個VVT結構是一樣的，在性能上，它不僅能夠像單個的VVT那樣通過液壓機構來線性調節進氣凸輪的轉角和位置，同時能夠調節排氣門的延時角，并且也是通過液壓機構來調節的。與傳統單VVT相比，它可以實現更加精準的調節，調節范圍要廣一倍，效率自然也就更高。由于是精準的液壓機構控制，所以，配備了雙VVT技術的發動機就可以有效降低工作過程中配氣機構運動所產生的振動和噪音。并且，由于其對于凸輪軸轉角的線性調節，使得發動機在整個轉速段都有很不錯的表現，整個運轉非常平穩，動力輸出比較順暢，扭矩曲線是屬于平滑類型，在低轉速和高轉速都能有比較充沛的動力輸出，整個駕駛過程基本上找不到疲軟的區域，開起來很舒服，這恰好也符合了君越這種純美國血統車型的定位需求。除了雙VVT以外，君越這款2.4升發動機采用全鋁制造，樹脂進氣歧管也代表了其屬于新一代發動機平臺。當然這些技術都是其性能優秀的基礎，這臺發動機整體表現優秀還與其在其他機構方面的優秀設計和匹配分不開。作為通用這棵大樹，手上的資源多，采用歐寶的這個最優秀的發動機為君越匹配，也算是通用最大的貢獻了，從研發一直到上市都是消費者和媒體關注的焦點，如拋開自然吸氣和渦輪增壓風格上的區別，它所配備的的發動機特有技術比君越要多一些。它同樣配備了可變氣門正時技術，而渦輪增壓和缸內直噴技術同樣也是它的亮點。渦輪增壓技術最大的特點就是可以用較小的排量榨出更大的功率，從而減小發動機的體積，加上渦輪增壓扭矩曲線平坦的特性，很多廠家現在越來越熱衷于這一技術的研發。增壓技術有很多種，而渦輪增壓技術是最常用的一種，它通過對高溫高壓的廢氣進行再利用來驅動進氣渦輪。進氣渦輪的轉速非常高，一般都在十萬轉左右，被引入的廢氣在進氣渦輪的極速旋轉中變成高密度氣體，被強制的送入進氣道。渦輪增壓發動機工作的每個環節都會產生大量的熱，而且，如果直接將過熱的氣體送入進氣道，由于熱的氣體密度比較小，就會影響發動機的工作效率，與渦增發動機的增大空氣密度的初衷相是違背的，所以，在完成了這一系列的增壓過程之后，還必須要經過中冷器的冷卻，保證良好的環境溫度，確保渦輪增壓的正常運轉。所有這些機構都是以成本為代價的，加上它所有需要強化的部件帶來的高成本，因此雖然排量只有1.8升，但是它的成本不會比2.4L的自然吸氣發動機低。 　　由于進入進氣道的氣體不再是一般的空氣，而是高密度的氣體，所以，渦輪增壓發動機就可以在單位時間內生成更多的油氣混合物參與做功，一臺1.8升的渦輪增壓發動機的功率基本上可以與一臺2.4升的自然吸氣發動機的功率不相上下，甚至超過它。雖然功率值只是接近，但在駕駛過程中，渦輪增壓發動機能夠帶來比自然吸氣發動機更好的加速感，因為從1800轉開始，這臺渦輪增壓發動機就可以實現最大扭矩了，這種超強推背的感覺是普通自然吸氣發動機所無法實現的。 　　但是渦輪增壓發動機的遲滯問題，會給駕駛者帶來一些麻煩，邁騰的發動機屬于將遲滯問題處理得不錯了，但遲滯仍然不可避免的存在。很多駕駛過渦輪增壓車型的人都會有這樣明顯的感覺，就是在起步和低轉速段時感覺用不上力，動力很差，甚至感覺還不如一臺同排量的自然吸氣發動機，但是在2000轉以上，動力就會有明顯的提升，感覺在一瞬間被誰推了一把，并且在2000轉以上的區間里都能夠保證較大的動力輸出和加速性。其實，導致這個現象的就是所有渦輪增壓發動機的弊病，渦輪遲滯。所謂渦輪遲滯，就是指渦輪增壓沒有介入，僅僅就用自然吸氣的方式工作的情況。由于進氣渦輪和排氣渦輪的轉速都非常高，達到了每分鐘10萬轉，而且廢氣渦輪是由高溫高壓的廢氣來驅動的，廢氣渦輪同時還要承擔驅動進氣渦輪高速旋轉的重任。 　　所以發動機只有達到了一定高的轉速才能有足夠的能量驅動渦輪工作，也就是只有在高轉速的情況下渦輪增壓才會介入，在這個介入點的轉速時，駕駛員就能夠明顯感覺到動力的提升以及很強烈的推背感。不過幸好這個介入點的轉速并不需要很高，一般在1000多轉，大概2000轉的時候就可以介入渦輪增壓。這樣一來，在2000轉以下的轉速區間內，渦輪增壓發動機的動力就非常差，像我們上面說的，甚至還不如一臺同排量的自然吸氣發動機。但是有的人就會覺得很納悶，在2000轉以下雖然渦輪并沒有介入，但是它還是以自然吸氣的方式在工作，至少動力性能也應該與同排量自然吸氣的發動機是一樣的嘛，為什么會出現這樣的情況呢？這個觀點并沒有錯誤，并且在實際的駕駛過程中也能夠有這樣的感受。導致這個現象的原因就是壓縮比。壓縮比，說的直接一點就是氣缸壓縮油氣混合物的能力。壓縮比越高，做功所產生的能量也就越大，功率也就越高，但是過大的壓縮比會產生很高的熱量，從而導致燃料突破抗爆溫度而自燃。所以一般高壓縮比設計的車輛都會用高抗爆值的燃油來解決這個問題，但是，這樣一來燃油經濟性就沒有太大的意義。由于渦輪增壓發動機送入進氣道的空氣本身就是高密度氣體，所以它的抗爆能力就比自然吸氣發動機要低，為了避免爆震，就必須降低渦輪增壓發動機的壓縮比。這也是邁騰的壓縮比比君越的還要小的原因。現在再回到自然吸氣發動機上來。上面我們已經說過，壓縮比越高，其功率就越大，而作為較低壓縮比的渦輪增壓發動機，在2000轉以前的工作狀態是自然吸氣，所以，與同排量的自然吸氣發動機相比，渦輪發動機的壓縮比要相對比較小，那么，也就很好理解渦輪介入之前的渦輪增壓發動機的動力還比不上一臺同排量自然吸氣式發動機的現象了。雖然有些讀者會說，邁騰的壓縮比是9.6，其實并不低，但是換個角度來看，如果它僅僅作為一臺自然吸氣式直噴發動機，壓縮比就可以達到12左右，實際上還是降低了壓縮比，只是看起來和其他發動機的壓縮比相比并不低而已。 　　渦輪遲滯在交通狀況復雜的城市里會十分不利，頻繁的等紅燈，堵車等導致車輛走走停停的現象非常普遍，長期如此，渦輪增壓發動機的優勢就無法得以體現，良好的加速感等都只能拋在腦后。頻繁的從1000多轉到3000轉，對于自然吸氣發動機來說并沒有什么影響，而對于渦輪遲滯的渦增發動機來說，體會從渦輪的不介入到介入的過程不僅不是什么享受，反而是非常煎熬的。

回答者：戀綸唯凡2016-10-13 00:00