最佳答案

2.3L引擎有下列4個技術特點 　　1)VAD 可變進氣道 　　2)VLIM 可變長度歧管 　　3)VTCS 可變擾流控制系統 　　4)VVT 可變正時氣門(利用凸輪相位，僅進氣凸輪) 　　馬自達的許多車型都采用了上述4項技術，如Miata采用了VVT，2.5L V6的老款Duratec，Protege采用了VTCS。其實，類似的設計也在汽車制造也廣泛應用。　　 　　可變正時氣門VVT和可變長度歧管VLIM，都致力于發動機能在更大轉速范圍內獲得理想扭矩。本田的VTEC可變正時氣門技術最廣為人知，盡管本田不是技術的首創。馬自達的S-VT連續正時氣門與本田VTEC差異很大，但終歸是可變正時氣門技術的一種。 　　馬6的引擎采用固定凸輪軸，每個凸輪軸僅能在某一特定轉速時產生最大扭矩。由于單一凸輪軸僅能優化于惟一轉速，顯而易見的，如果有兩個凸輪軸分別對應高轉速和低轉速，而且隨轉速情況自動轉換，則會有利引擎發力。但連接了一只齒輪用以增減凸輪軸的轉速，這樣閥門可以提早或延后開啟，但開啟的時間，長度，速度則不會變化。這只齒輪以一臺精密的油泵控制，所以稱做油控閥門OCV。汽車電腦根據一定的參數指令油控閥門OCV提早或延后進氣閥門的開啟，如油門踏板深淺、引擎工作溫度等等都與這個參數相關聯。下面的分析圖片是馬自達Miata引擎，其S-VT連續正時氣門技術與馬6引擎是相同的。 　　馬自達的引擎確實也能在比較寬的區域內保持平坦的扭矩曲線，但仍無法達到VTEC的寬適應性。VTEC系統對引擎的閥門控制更全面。對比本田的VTEC發動機，馬自達引擎只是在3000～5000轉速里，扭矩表現不錯，而VTEC則是在2000和5000轉時，都出現扭矩峰值，優勢很明顯。所以說馬自達的連續正時氣門技術，其作用與其說是拓展轉速適應性，不如說是調整在常用轉速段的扭矩表現。無論在賽道還是日常駕駛一輛馬自達6，認識到這一點很重要。 　　閥門啟閉壓入空氣，會產生共振。許多工況會產生共振，如閥門啟閉，活塞運動。當進氣閥門關閉時，撞到關閉閥門的空氣波會彈向進氣方向，而后在進氣管道內反彈向閥門，如果時間拿捏的非常準確，此時閥門又正好開啟，反彈回的壓縮空氣波會比正常進氣的壓力大甚至7PSI(磅每平方英寸：：：1物理大氣壓(atm)=101.325千帕(kPa)=14.696磅/英寸2(psi))，這一內部空氣反彈的效能幾乎相當于一些引擎增壓系統的效果。 　　這是另一種正時調整類型，它根源于亥姆霍茲(德國科學家)共振原理。固定進氣歧管只能對應惟一轉速(達到最大扭矩)，調整進氣歧管的長度或容積，則有潛力可挖。馬自達的2.3引擎利用一閥門來改變進氣道歧管的容積，改變共振的頻度以利用內部振蕩空氣的壓力。這種改變在4500轉是發生。每一容積狀態對應不同轉速來產生波動空氣壓力，產生增壓引擎類似的效果。這種技術加上馬自達的正時氣門技術，盡管比不上某些VTEC引擎，但是使馬自達引擎在寬泛轉速范圍的扭矩相當理想。優化引擎內振動是引擎設計的精要關鍵，這點不亞于提高引擎通氣效率。9000轉的RX-8引擎實際有3個可變氣室，馬自達叫做多室進氣可變系統，一般說我們稱為VLIM可變長度進氣歧管。 　　吐納空氣是引擎的一切，得到空氣，引擎才能將油料在內部燃燒，由于引擎只有固定凸輪軸，所以只能在高低轉速之間取舍，而無法兼顧。設定為適應6000轉每分鐘了，2000轉時的扭矩就只能受委屈了。 　　馬自達6的高轉速表現可以說明，其引擎在高轉速時空氣流動通暢，其引擎的大閥門工作良好，為利用這良好的空氣通暢度，馬自達實際上還利用了兩項技術，VTCS和VAD，即可變擾流控制系統和可變進氣道。 　　可變擾流控制系統VTCS是幫助低轉速時降低排放的，閥門可關閉部分進氣通路，以提升進氣的速度，更快的空氣流速產生渦流可幫助油氣更充分的混合。進氣速度在引擎進氣閥門開度不大時本來并不重要，但馬自達引擎只有單一正時凸輪軸，在低轉速時，VTCS的介入就十分有益了。直到高過3750轉后，VTCS將不再參與作用。馬自達稱這項技術主旨在于改善尾氣排放，而不是為提高低轉速時的扭矩。 　　可變進氣道VAD相當于輔助進氣道，設置在空慮之前，在高轉速工作時打開，低速時定量的空氣安靜的進入馬自達6引擎的風箱，而4500轉以上時，輔助進氣道開始向風箱補氣，高噪音的向引擎送入更多的空氣。所以馬自達6引擎不會擔心缺乏空氣補入，而且在低轉速時會比較安靜。輔助進氣道同時也為引擎冷卻提供空氣。

回答者：2016-07-07 00:00