提問者：jiaone832013-06-05 00:00
馬自達6發動機運行的原理誰知道
當氣門打開和關閉的時候，會放進一定的空氣，從而產生共振。很多事情可以產生共振，比如氣門的快速打開和關閉，或者活塞的前后移動。例如，當一個進氣門關閉的時候，它會將一股壓縮空氣反向回送到進氣口。這股空氣在進氣口內會發生反彈，如果正時控制極佳的話，這股空氣就會在氣門再次打開的時候回到進氣門里。這種反彈效應可以從反彈空氣的慣性中產生高達7psi的進氣壓力——和有些增壓器的效果不相上下。 這是另外一種形式的氣門調諧，其工作原理就是赫爾姆霍茨共振。由于靜態進氣歧管只能在特定的單一轉速下達到最優化，所以找到一種可以改變進氣口長度和/或容積的方法將會帶來很大的益處。馬自達2.3升發動機所使用的樹脂進氣歧管設有一個可以改變進氣管通路容積的氣門，該氣門可以改變慣性進氣的共振頻率，在轉速4500rpM時會發生不連續的轉換。每一種狀態都被調諧為將一股壓力在不同的轉速下回送到進氣門。兩條進氣通路在特定的轉速下互相轉換，從而在進氣口產生類似增壓器的效果。這使得采用可變氣門正時技術的馬自達發動機可以得到相對較寬的扭矩范圍，當然，還達不到VTEC發動機的扭矩范圍。在發動機的設計上，改變和優化發動機共振是非常基礎也是至關重要的一環，因為共振可以使空氣的傳輸效率大為改觀。事實上，轉速高達9000rpM的RX-8就有一個三腔的可調進氣門設計！馬自達將其多腔進氣門稱為VIS（可變進氣系統），不過人們更經常地將其稱之為VLIM（可變長度進氣歧管）。 空氣的流動性對于一臺發動機來說就是一切——發動機只能通過使其吸入的氣體燃燒將空氣和燃料轉化為功率。由于發動機使用了靜態凸輪軸，所以可以通過犧牲高轉速產生的功率，將發動機更換為最優化后更適合低轉速所能產生功率的類型，或者相反，但兩者卻不能兼得。別忘了，一個靜態凸輪軸只能在單一轉速下達到最優化——如果在轉速6000rpm時最佳，那么在轉速2000rpm下發動機所輸出的扭矩就會受到影響。 據說馬自達6發動機上的較大氣門所帶來的空氣流動性非常不錯，當然這也可以從它們名副其實的高轉速性能上得以證實。然而，馬自達卻為了控制兩個副產品將另外兩種技術組合進來，VTCS和VAD，其結果反而是降低了這款空氣流動非常通暢的發動機的獨特優勢。 可變渦流控制系統VTCS的設計目的是在低轉速時幫助增強排氣性能。氣門將進氣通道部分關閉，從而增加了進氣的速度，速度的加快使得進入的空氣產生慣性，從而在燃燒室內形成渦流，這使得進入的空氣可以更充分地跟燃料混合進行燃燒。對于打開程度不是很高的氣門來說進氣速度并不是那么重要，不過別忘了，馬自達的VVT并不能改變氣門升程。在低轉速下，需要使用VTCS來進行彌補。直到轉速達到3750rpm，氣門才會完全打開。馬自達聲稱這種技術的應用目的是為了改善排氣性能，而不是扭矩大小。 可變進氣道VAD可以被當作位于空氣濾清器前面的第二條進氣道，該進氣道在高轉速下打開。馬自達6的發動機氣箱內設有另外一個安靜的限制性阻尼進氣口，當轉速超過4500 rpm時，氣箱一側的第二條空氣通道就會打開，使空氣經過一條吵鬧的短粗通路進入發動機。由于使用了VAD，馬自達6的進氣口從來都不缺少空氣資源，不過在低轉速下發動機會比較安靜一些。在馬自達6上，第二條空氣通道流動的空氣同時也成為了冷卻器的空氣來源——這些空氣將一直流動到駕駛員一側的發動機艙內。 至于排氣裝置，4缸發動機和六缸發動機也存在很大的差異，所以也應該將兩者分開討論。比較明確的是，四缸發動機是在催化轉換器前安裝了4-2-1集氣管，而V6則擁有大量的彎曲變形管，集氣管也位于催化器前。我們將在以后具體討論這個話題。
回答者：guiytss73202016-06-05 00:00
可能是怠速低 調到每分鐘850轉試一下
提問者：xiezy1112014-08-20
新車出現這種問題不應該啊，建議去4S檢修一下
提問者：fugezuishua2013-04-12
斷電可以解決 老款的話看一下怠速電機有沒有被小石頭塞住
提問者：zjqtlyk2013-05-13
4S店說是發動機正常的牽引力。可能由于某種原因產生的共振性震顫。 你嘗試一下改變發動機轉速是否還有這個現象，如果現象消失就證明是共振產生的。調整一下發動機的固定螺栓，就應當解決問題了。
提問者：zqy215042013-07-26
在自動擋汽車使用中，有的車主對自動變速器的認識不足，沿用手動擋的操作方法駕駛自動擋車，造成車輛受損、車輛性能下降、壽命縮短。 N擋滑行、長時間停車掛D擋 在自動擋汽車使用中，有的車主對自動變速器的認識不足，沿
提問者：david941712013-10-31
我感覺~~~是發電機皮帶 或者別的什么皮帶的聲音~~~~是不是老化了~~打滑~~~有可能~~不是什么大事
提問者：2013-04-17
