最佳答案

銳志不如皇冠,奧迪的東西就是貴,媒體都說銳志是個好車,其實銳志比不上A4的,你可以看看A4和寶馬525和奔馳好象什么200的比較,你就 會發現A4比銳志好!!有時候是不能聽媒體的.假如A4的價格低個10萬還是可以的.我曾經很關注銳志,但是后來我發覺它除了FR及變速箱還可以,其他的都不行,特別是價格最低的那款!而且它的車型我怎么也不喜歡!　　對奧迪而言，能否在高檔B級車有所建樹，還得看A4的表現。 　　某種意義上，新奧迪A4和寶馬新3系的市場表現也決定了兩大集團的銷售業績。不到一個月的時間里，新3系和新A4在國內接連上市已經很說明問題，顯然這種針尖對麥芒的較量還得繼續下去，這兩個“冤家”在科技含量上、在駕駛樂趣上還是那樣“涇渭分明”嗎？ 　　通過本期對比專題，或許對您的購車選擇有所幫助。 　　NEW新在何處 　　寶馬新3系 　　顛覆性的車身外觀設計 　　全新設計、功率扭矩更強勁的發動機 　　無匙進入和按鈕起動系統 　　全新的懸掛系統和主動轉向系統 　　新一代動態穩定控制系統（DSC） 　　可以80km/h行駛，續航里程達250公里的防爆輪胎 　　新奧迪A4 　　一體式單框隔柵為代表的新外觀 　　2.0T FSI渦輪增壓直噴發動機 　　7速multitronic無級/手動一體變速箱 　　動態懸掛底盤系統 　　BOSCH ESP 8.0電子穩定程序和前排兩級釋放全尺寸安全氣囊 　　全新三輻方向盤和全新設計的內飾 圖為全新奧迪A4內飾圖片 　　精工細做VS簡約大氣 　　點睛之處 　　新A4 精致的內部做工 新3系 內飾折射出運動氣息 　　不必去懷疑兩位對手的豪華程度，像多媒體信息系統、主動式氙氣頭燈這樣的高科技裝備對兩個對手來說都不是問題。在給你以標新立異的滿足感上它們也不遺余力，如新3系的無鑰匙進入系統和點火按鈕，新A4的BOSE音響和沃特龍(Volterra)真皮，這樣看來，它們之間有所差異的話也就是內裝風格和空間舒適程度了。 　　新A4保持著奧迪的一貫風格，車內按鍵很多但排列清晰，每個按鍵的功能都能讓人一目了然，操作控制非常方便。奧迪又一次顯示了精致的內部工藝，拼裝接縫之細密在同級車中難逢對手（奧迪A4的內部設計已連續兩年被德國媒體評為最受歡迎的內飾了）。寶馬新3系的內裝依然展現出簡約大氣的風格，為數不多的按鈕處處就手，這種檔次的車，這種完善配置，能做到視線不離路面也能完成大部分功能操作恐怕只有新3系可以做到了，換句話說，新3系的內飾也是為了迎合運動而設計的。 　　雖同屬B級轎車，兩位對手以往車型并未給人以寬大的乘坐感受，來自后排的抱怨就更多些，考慮到現在的人們對“大空間”推崇倍至，為了順應“形勢”，新A4和新3系同時增加了軸距，因此后排空間比以往舒適了不少。新A4的后排坐椅對于一個又高又胖的人來說也是非常寬敞的，相比之下，寶馬后座會讓人覺得有些狹窄。 圖為全新奧迪A4外觀圖片 圖為寶馬新3系外觀圖片 　　 　　基于傳統的改變VS顛覆性的設計理念 　　點睛之處 　　新A4 大嘴造型和不規則頭、尾燈組合 新3系 側面線條 　　上代A6給奧迪公司帶來巨大的商業成功，它對下一代車型設計的影響也不小，在新A4的圓潤車身輪廓上就可以清晰地看出這種影響。新A4前臉同A8、A6一樣，也采用了“血盆大口”的一體式散熱器隔柵設計，頭燈采用不規則圖形設計，腰線從頭燈一直到尾燈貫穿整個車身。新A4在靜止的時候讓人感覺蓄勢待發，整車比老款更具動感和沖擊力。如果說“大嘴前臉”的造型是這一代奧迪車型的家族特征的話，圓潤的車身輪廓或許會成為延續幾代車型的品牌特征。 　　從前面看新3系，又大了一圈的“雙腎”、圓形頭燈與頂部的流線形曲線相接，側面是三根清晰有力的線條與緊湊的車身表面交相輝映，構成了新3醒目而清晰的側面結構；后行李箱蓋下的凹面在底板周圍形成一個凹入的緊湊區域。在它們的外圍，尾燈組與汽車的整體造型和外觀融為一體。沉穩感是上代3系給我們的感受，而這一代3系相信能讓大多數車主感覺自己年輕不少。對BMW設計師來說，新3系的設計工作也很有挑戰性，他們需要在動感與優雅之間取得平衡，同時還得開創面向未來的設計語言，是否真和未來建立關聯還不得而知，新3系確實成功地顛覆了過去。 　　可能是由于互為競爭對手已經太長時間的緣故，雖然在車身設計上走的不是一條路，但新3系和新A4傳達出同樣的張揚感覺，這就多少讓人感覺它們帶有相似的面孔。事實上，外界評價德國車時,更多的是拿BMW和奔馳或AUDI比,而不是和其他國家的品牌進行比較，相信這也潛移默化地影響了它們的設計風格。 　　點睛之處 　　新A4 Quattro全時四驅 新3系 50：50的車身配重和前置后驅 　　新3系永遠少不了的就是駕駛樂趣，這種樂趣很大程度來自于出眾的彎道性能。新3系正式發布時，華晨寶馬把測試場選在上海F1賽道也體現出對操控的信心。由于短前懸、長發動機艙、發動機中前置后輪驅動的設計，新3系擁有50∶50的完美前后軸配重比。新3系的懸掛系統采用前雙球節彈簧減震支柱、后五連桿式設計，與前款車相比具有更出色的穩定性。在這種雙重保證下，雖然不是專業車手，記者也敢于在賽道上高速切彎。新3系的DSC車身控制系統相當可愛，它不會對你的“出軌舉動”通通扼殺，它可以及時感受到車身操控極限。換句話說，只要你不太過分，它絕不會打擾你享受速度快感。一旦超過彎道速度極限，DSC系統會立即介入并降低發動機動力輸出，同時啟動制動系統降低車速。 　　國產新A4的懸掛設定偏向硬朗，日常行駛中，它的轉向反應相當直接，路感清晰，讓人開起來心情舒暢。新A4采用新一代ESP8，除非激烈操駕，它也不會輕易介入，所以在一般行車狀態下，當急轉向時前驅型新A4仍能感受些許轉向不足。若論過彎高手，還得讓新A43.0quattro出場，彎道中硬朗的懸掛有效地抑制了車身的傾斜程度，高速過彎也不會產生過于明顯的側傾，這些都有效地提升了駕駛者的信心。在高速切彎時，quattro全時四驅的作用尤其明顯，循跡性非常好，充分保證每個車輪與地面保持最大的附著力，讓轉彎動作更加流暢、順利。 　　永遠的自然進氣VS標新立異的渦輪增壓＋直噴組合 　　點睛之處 　　新A4 把渦輪增壓和FSI直噴技術完美結合 新3系 登峰造極的直六引擎 　　寶馬3系的精髓是什么？如果對3系的歷史有所了解，直列六缸發動機會是你脫口而出的答案。事實上，每代寶馬3系剛推出時所裝備的直六發動機都會成為眾人贊嘆的對象，人們甚至會為寶馬工程師擔心，對于一款已趨完美的發動機來說是否還有改進的可能？現在看來這種擔心是多余的，全新直六引擎又榨出了20千瓦功率，在達到190千瓦的最大輸出功率的同時，再度打破這個領域里的紀錄。由于采用超輕鎂鋁合金材料，330i擁有同級車中功率最大、重量最輕的6缸發動機。這顆強健心臟配合帶有Steptronic手動換擋模式的自動變速箱，330i在6.6秒內就能完成0～100km/h的提速，已逼近跑車水準。由于全系列車都采用了VALVETRONIC和可變凸輪軸技術，國產新325i和320i在功率和扭矩上也有顯著提升，分別達到160kw和110kw。 　　如果說330i是新3系陣營里的領軍人物，那么2.0升FSI渦輪增壓發動機就是國產新A4中當之無愧的明星了。作為權威雜志評出的2005年全球十大發動機中的第一名，它代表了當今世界汽車發動機技術的頂尖水平。在渦輪增壓系統的配合下，最大功率達到147千瓦/200馬力，而1800轉/分鐘～5000轉/分鐘的轉速區間可以持續輸出280牛·米的最大扭矩可堪稱神奇。新奧迪A42.0T的百公里加速僅為7.5秒，可不要忘記這只是部2升排量的車。與新A42.0T相配合的是具7前速Multitronic無級/手動一體變速箱，除了給你絲般順滑的加速感受，當你想更時髦一些，想像F1車手那樣瀟灑地換擋，它也給你這樣的機會，方向盤后面的換擋撥片使你快捷地完成換擋動作。國產新A4還提供裝備1.8T發動機和3.0升發動機車型，分別滿足入門級和高端兩個用戶市場，沒把3.2升FSI發動機引入國內就讓人有些遺憾。 　　作為N/A自然進氣和渦輪增壓兩個陣營的杰出代表，比之外觀、配置上的變化，國產新3系和新A4在“心臟”部位的進化給人帶來的欣喜成分要更多一些。 　　結 語 　　你有直六，我就有FSI；你有i-Drive，我就有MMI；你有滿足50：50配比的前置后驅，我就有全天候的Quattro……用針鋒相對來形容新3系和新A4之間的競爭態勢或許比較合適。它們都著意突出自己的運動個性，只不過新3系帶有與生俱來的運動氣息，在它上面似乎找不到與運動無關的東西；新A4則代表一種精致的運動，它不介意你是身著西服，還是一身運動裝扮坐在車里。(于英釗) 【發表評論】 愛問(iAsk.com) 【評論】【汽車論壇】【收藏此頁】【大 中 小】【多種方式看新聞】【下載點點通】【打印】【關閉】

回答者：hFttJJp2016-06-13 00:00