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榮威550 底盤篇：派生自榮威750，而非共用 雖然上汽稱榮威550基于全新平臺開發，不過有內部人士透露榮威550與先前推出的榮威750關系非常密切，前者是基于后者的變形派生，采用改進平臺更有利于降低研發和制造成本。與華晨駿捷派生自尊馳，并且共用懸架結構的做法不同的是，榮威550的懸架結構與榮威750還是存在很大區別。隨著榮威550的新車上市，榮威550全新平臺也變得不再神秘。 透析榮威550底盤系統 眾所周知，榮威750的底盤技術源自羅孚75。在當時羅孚75的工程設計中，寶馬提供了當時的寶馬5系的E39 (1994款-2000款)車型的部分技術。不過寶馬5系是前置后驅車型，而羅孚75則是前置前驅。在總布置設計上，來自羅孚和寶馬的工程師做出了較大的改進。羅孚75的前懸系統采用了麥弗遜式獨立懸架，羅孚75的前下擺臂采用的是輕質鍛鋁件，不僅更輕而且具備更高的強度。在后懸的設計上，寶馬5系獨特的Z型連桿結構在羅孚和寶馬工程師的改動之后被融入了羅孚75。 那么在榮威550的懸架系統是否就與榮威750完全一致呢？從現場拍攝到的榮威550懸架照片來看，榮威550的懸架結構與榮威750還是存在一定差別。雖然從懸架形式來說，榮威550與榮威750同樣都是前麥弗遜后多連桿懸架形式，但是榮威550的后懸架并沒有采用老款寶馬5系獨特的Z型連桿結構，而是較為常見的連桿結構。前懸架中的下擺臂也沒有采用輕質鍛鋁件。可見，定位與售價更低的榮威550在懸架形式與材質上都做出了相應的調整。 榮威550的前懸架結構與榮威750較為相似，同為帶橫向穩定桿與穩定桿連桿的麥弗遜獨立懸架，并且都配有尺寸巨大的前副車架。橫向穩定桿和穩定桿連桿的采用有利于提高麥弗遜懸架橫向和縱向的幾何剛度，由于在連接方式上因為多使用了左右各兩根穩定桿連桿使得穩定桿的效果能夠更好的發揮。另外，榮威550的前副車架與上一期介紹的日產新天籟非常相似，尺寸巨大的支撐架構其前段與前縱梁相連。在發生正面碰撞時，前副車架架構也會參與吸能分散。并且由于前副車架的體積更大，也有利于增加前懸架橫向強度，降低轉彎與不平路面的左右晃動。不過遺憾的是，榮威550前懸架的下擺臂沒有采用輕質鍛鋁件，而是常見的鑄鐵件。 榮威550的后懸架結構與榮威750則是天壤之別。從后懸架結構上看，榮威550與斯柯達明銳的四連桿后懸架采用同樣的布置方式，屬于非常典型和常見的四連桿結構。不過在具體幾何尺寸和部件設計上，榮威550與斯柯達明銳也存在非常大的不同。事實上，榮威550的底盤系統是在榮威750的基礎上保留了前懸架的結構設計，重新設計了一款相對榮威750后懸架結構成本更低，結構更簡單的多連桿后懸架。 動力篇：渦輪增壓打頭陣，DVVT隨后發力 上汽、南汽的的羅孚之爭塵埃落定已經三年，上汽花費6700萬英鎊取得了羅孚系列車型和K系列汽油機、L系列柴油機的知識產權，南汽花費5300萬英鎊獲得了MG、奧斯汀品牌和相關車型的知識產權，還有生產羅孚、MG所有車型的生產線和動力總成公司（PTL(圖庫 論壇)）全系列發動機生產線。相比之下，圖紙還是沒有生產線來得實在，南汽還是先于上汽具備K系列多款發動機的生產能力。但是此次裝備1.8T發動機的榮威550(圖庫 論壇)上市和后續DVVT發動機的研發計劃令上汽略占先機。 從天而降的Kavachi發動機 動力方面，榮威550采用的是一款名為Kavachi的1.8T渦輪增壓發動機。那么Kavachi是何方神圣呢？據上汽的解釋是源于所羅門群島中的一座活火山的名稱。拋開種種關于這個名稱的離奇故事，實際上這款Kavachi 1.8T發動機就是南汽和上汽從羅孚手中購得的1.8升K4系列全鋁渦輪增壓發動機。南汽國產后將其改名為N4系列，意為南汽（Nanqi）縮寫，而上汽自然不會再使用如此具有南汽烙印的發動機名稱。 此次匹配在榮威550車型上的1.8T K4發動機屬于由羅孚集團子公司Powertrain Ltd 負責開發的具有16氣門，雙頂置凸輪軸，多點燃油噴射的直四全鋁K4系列發動機，設計排量有1.1升，1.4升，1.6升和1.8升。其中1.8T機型正是裝備在名爵MG7上的那款渦輪增壓發動機。羅孚K4系列發動機于1988年首次應用于羅孚車型上，全鋁材質和平臺化設計是K4系列發動機最大的亮點。 羅孚K4全系列發動機橫跨1.1升到1.8升多達五款型號，但是依然保持發動機尺寸和重量基本一致，其中1.1升發動機與1.8升發動機的重量僅相差4公斤。另外，1.8升自然吸氣發動機總重104公斤在今天也算非常不錯的輕量化發動機。此次將裝備于榮威550的1.8T發動機其最大功率118千瓦，最大扭矩可達215牛米，在2100轉/分的低轉速區域即可擁有98%的峰值扭矩，從功率、扭矩參數上看這款1.8T發動機略強于速騰的1.8T發動機。 雖然1.8T渦輪增壓發動機有著強勁的動力，但是搭載1.8T發動機的榮威550很難成為能上銷量的車型。縱觀市場上現有搭載渦輪增壓發動機的車型卻都銷量平平。很顯然昂貴的特殊配件，繁瑣的日常使用注意事項，不太令人滿意的油耗和同樣令人頭疼的擁堵路況成為中國消費者不愿為渦輪增壓發動機買單的主因。因此，搭載渦輪增壓發動機的榮威550自然成為樹立運動形象的先鋒，而不是日后為提高銷量的主力車型。上汽在去年廣州車展上首次展出的1.8升DVVT發動機將擔當重任。 上汽將利用曾經用于羅孚與MG多款車型的1.8升18K4F發動機為基礎，增加DVVT可變氣門系統。不過它將與傳奇的羅孚K4系列1.8升VVC 18K4K發動機以及VHPD版（超高輸出版）直四發動機有本質上的區別。曾經被用于蓮花愛麗絲跑車的是1.8升VHPD版直四發動機比普通1.8升K4自然吸氣發動機增加了羅孚VVC可變氣門正時與升程系統，并且經過蓮花的調校后輸出功率達到了130kW（升功率高達72kW/L）。不過一山又比一山高，現在蓮花汽車推出的新車型已經全面將發動機替換為豐田提供的1.8升2ZZ-FE發動機，因為這款采用了VVTL-i系統的發動機輸出功率達到了142kW。羅孚K4 VHPD版的獨特之處便在于羅孚VVC可變氣門正時與升程系統，但是這套系統結構相當復雜并且可靠性也并不好，未能成為主流。不過作為為數不多的可變氣門正時與升程技術，羅孚VVC系統依然是值得稱道的設計。 型號為18K4F的羅孚1.8升發動機曾用于MG ZR，羅孚45，75等多款車型。其最大功率86kw/5500rpm和最大扭矩160Nm/2500rpm，動力上并沒有任何驚人之處。但是這款全鋁發動機匹配上目前主流的DVVT技術之后所能激發的潛力不可估量。 在日益擁擠的城市道路中行駛，具有可變氣門正時（VVT）的發動機無疑可以在看似平常的堵車中默默的節省燃油。其實，可變正時技術必然優于所謂的優化調校，因為可變正時技術是靈活地隨著變化而變化，而優化調校只是以不變應萬變的平衡策略而已。而VVT技術也并非是哪一家汽車廠商的獨門絕技，事實上有很多知名汽車零部件供應商都掌握VVT技術。在全球化的今天，上汽通過技術引進的方式獲得DVVT技術并非難事。

回答者：l199105132016-04-14 00:00