最佳答案

ECO經(jīng)濟(jì)駕駛模式（ECO Drive），該模式可以監(jiān)測(cè)加速踏板的踩踏力度，并以此為根據(jù)來判斷當(dāng)前駕駛是否處于經(jīng)濟(jì)模式之下，讓駕駛者對(duì)于燃油經(jīng)濟(jì)性一目了然，有利于駕駛者培養(yǎng)更環(huán)保的駕駛習(xí)慣。 側(cè)可視系統(tǒng)：這是近年在高級(jí)SUV上開始流行的裝備，不是什么高科技東西，就是在右倒視鏡下面裝一個(gè)攝像頭，可以看到右前方的影像，使駕駛員能夠觀察到右前輪前方的情況，在狹窄復(fù)雜的危險(xiǎn)路段有一定幫助，也可以后期改裝。 四驅(qū)鎖：第一種方式：傳統(tǒng)的方式——即用某種辦法強(qiáng)行將同軸兩側(cè)車輪的轉(zhuǎn)速鎖定，通俗地說就是“迫使兩側(cè)車輪以相同速度（或盡可能相同）轉(zhuǎn)動(dòng)，類似于取消“差速器”。 　　這種方式實(shí)現(xiàn)的方法有多種，出現(xiàn)的效果也有所出入，有的是人工預(yù)先100%鎖定，有的是系統(tǒng)自動(dòng)操作；而自動(dòng)操作中有的通過轉(zhuǎn)速差來動(dòng)作(包括粘性耦合LSD、電子液壓多摩擦片v-lok等等……)，有的是通過扭矩差來動(dòng)作（如“托森”差速器）；實(shí)現(xiàn)的效果上有固定100%傳遞的，也有0~100%自動(dòng)分配的，還有最多x%分配的等等。 　　用這種方式的時(shí)候，扭矩會(huì)被轉(zhuǎn)移分配，比如當(dāng)100%鎖定打滑的車輪的時(shí)候，原先這個(gè)車輪所承受的50%的軸扭矩就將被轉(zhuǎn)移到另外一側(cè)車輪，換句話說，不打滑的車輪就將獲得全部的軸扭矩，相當(dāng)于正常扭矩的2倍。因此，如果前后軸上都有這樣的機(jī)構(gòu)，分動(dòng)箱上也有類似機(jī)構(gòu)的話，那么就等于說4個(gè)車輪中只剩下1個(gè)車輪沒有打滑，其余都打滑的時(shí)候，那么這唯一的一個(gè)車輪就將獲得發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的全部扭矩，相當(dāng)于正常情況的4倍——在這種極端的情況下，操作的時(shí)候要十分小心，這么大的扭矩有機(jī)會(huì)會(huì)令到半軸報(bào)廢。 　　采用第一種模式的車輛很多，最經(jīng)典的就是“純機(jī)械差速器鎖”，加裝的ARB差速器鎖，就是這種模式工作的。 　　第二種方式：牽引力控制方式——這種方式是靠電子系統(tǒng)介入，對(duì)打滑車輪單獨(dú)施加制動(dòng)來實(shí)現(xiàn)的，通俗地說就是“迫使打滑一側(cè)的車輪停轉(zhuǎn)”。 　　這種方式與“差速器”無關(guān)，完全是“牽引力控制”系統(tǒng)的一個(gè)附加額外功能，原本這種系統(tǒng)是用來檢測(cè)車輛行駛中是否出現(xiàn)甩尾打滑的——如果系統(tǒng)監(jiān)測(cè)到在公路上出現(xiàn)這種情況的時(shí)候，會(huì)自動(dòng)根據(jù)需要對(duì)個(gè)別車輪單獨(dú)施加制動(dòng)，來修正行車軌跡，幫助車輛擺脫率尾，保持車輛行駛軌跡的。這樣的系統(tǒng)最初設(shè)計(jì)的目的是協(xié)助公路路面安全行車需要而設(shè)計(jì)的，并非為越野目的。然而由于可以電子系統(tǒng)可以單獨(dú)對(duì)單個(gè)車輪施加可變強(qiáng)度的制動(dòng)，這樣就帶來一個(gè)附加作用，就是可以在不需要差速器鎖的情況下一定程度下起到幫助越野的功能。 　　因?yàn)橐话闱闆r下，當(dāng)一側(cè)車輪打滑而又沒有差速器鎖的時(shí)候，由于差速器的作用，打滑的車輪就會(huì)獲得全部的扭矩，令到不打滑的車輪失去動(dòng)力，而打滑的車輪空轉(zhuǎn)。現(xiàn)在系統(tǒng)可以自動(dòng)干預(yù)給打滑的車輪施加制動(dòng)，等于是強(qiáng)行將這個(gè)空轉(zhuǎn)的車輪剎車，這樣不打滑的車輪就重新獲得扭矩了。相當(dāng)于起到了一個(gè)“仿差速器鎖”的作用。 　　之所以說是“仿”，是因?yàn)檫@種方式與第一種方式最大的不同在于：第一種方式下，差速器鎖（不管實(shí)現(xiàn)原理是什么）一旦啟動(dòng)（假定是100%鎖定），那么打滑的車輪就被迫與不打滑的車輪以等速轉(zhuǎn)動(dòng)，而扭矩全部被分配到了不打滑的車輪，也就是說不打滑的車輪將獲得正常情況下2倍的扭矩——我們看到的就是打滑的車輪也會(huì)轉(zhuǎn)動(dòng)，不過轉(zhuǎn)速與不打滑的車輪一樣。 　　而第二種方式下，打滑的車輪是被“剎住”停轉(zhuǎn)（假定是完全剎死），而不打滑的車輪獲得扭矩卻沒有增加，依舊是正常的扭矩，并不會(huì)獲得2倍的扭矩——我們看到的是，一旦有車輪打滑，那么這個(gè)車輪一開始空轉(zhuǎn)，很快就會(huì)不再轉(zhuǎn)（因?yàn)轳R上被“剎住”了），而隨著這個(gè)車輪停轉(zhuǎn)，另外一側(cè)的不打滑的車輪開始恢復(fù)扭矩轉(zhuǎn)動(dòng)起來。 　　由于“牽引力控制系統(tǒng)”原本的設(shè)計(jì)初衷是為了路面行駛的時(shí)候修正甩尾等目的設(shè)計(jì)的，所以激活的條件與越野脫困時(shí)候的情況是不同的，因此采用這種模式的車輛，一般都會(huì)要求在越野的時(shí)候關(guān)閉“牽引力控制系統(tǒng)”，不然“為擺脫打滑”而發(fā)出的動(dòng)作指令會(huì)與“防止側(cè)滑甩尾”的動(dòng)作指令沖突，干擾系統(tǒng)發(fā)揮作用。 　　采用這種模式的車輛就包括Jeep的“指南者”。這款車的四驅(qū)系統(tǒng)不帶任何差速器鎖定裝置（分動(dòng)箱、前后軸都沒有。 這種系統(tǒng)即便在“四驅(qū)鎖定”模式下實(shí)際就是一個(gè)“全時(shí)四驅(qū)”，相當(dāng)于NP242分動(dòng)箱的“Full-Time4x4”模式，任何一個(gè)車輪打滑，那么全車的扭矩就都將被分配到這個(gè)打滑的車輪，其余車輪全部失去扭矩而陷車。但為什么有的車主反映，指南者在有某個(gè)車輪離地或打滑的時(shí)候，指南者依然有部分的脫困能力呢？除了慣性動(dòng)量的作用之外，我認(rèn)為實(shí)際上就是指南者配備的“牽引力控制系統(tǒng)”在關(guān)閉了“路面模式”后，通過給打滑的車輪單獨(dú)制動(dòng)來實(shí)現(xiàn)協(xié)助車輛脫困的。 　　這種工作模式并不屬于車輛的四驅(qū)系統(tǒng)，是“牽引力控制”的附加作用結(jié)果，嚴(yán)格來說在衡量一輛車的四驅(qū)系統(tǒng)的能力的時(shí)候不應(yīng)被算進(jìn)去。 　　綜上所述，兩種方式工作的時(shí)候我們用肉眼就可以很直觀地看出差異——那就是打滑的車輪是否轉(zhuǎn)動(dòng)（假定100%鎖定的情況下）：會(huì)與不打滑的車輪一起等速轉(zhuǎn)動(dòng)的是第一種方式；完全不會(huì)轉(zhuǎn)動(dòng)的是第二種方式。 　　需要注意的是，許多車輛的四驅(qū)系統(tǒng)采用的是第一種“正統(tǒng)四驅(qū)越野模式”，但是卻同樣配備了“牽引力控制系統(tǒng)”（比如5.7的“大切/大指”）。那么一般情況下，“牽引力控制系統(tǒng)”應(yīng)該就被設(shè)計(jì)成在越野脫困的時(shí)候就不會(huì)再起到上面的第二種作用。那么這個(gè)時(shí)候?yàn)榱吮苊狻盃恳�力控制系統(tǒng)”干預(yù)四驅(qū)系統(tǒng)工作——因?yàn)?.7“大切/大指”的“電子液壓多摩擦片v-lok系統(tǒng)”會(huì)迫使打滑的車輪與不打滑的車輪做等速轉(zhuǎn)動(dòng)（這個(gè)系統(tǒng)可以自動(dòng)起到接近100%鎖定的效果），而“牽引力控制系統(tǒng)”卻會(huì)對(duì)打滑的車輪單獨(dú)施加制動(dòng)，把它剎住，不讓它轉(zhuǎn)動(dòng)，這樣兩者之間就會(huì)發(fā)生沖突——往往在越野的時(shí)候需要人為將“牽引力控制系統(tǒng)”關(guān)閉。事實(shí)上，5.7的“大切/大指”在切換成“4L”的時(shí)候，“牽引力控制系統(tǒng)”就自動(dòng)被關(guān)閉了，不用人為操作；只有在“4H”的時(shí)候，才需要車主根據(jù)實(shí)際駕駛情況決定是否選擇關(guān)閉“牽引力控制系統(tǒng)”。5.7“大切/大指”沒有“2H”，沒有切換成“4L”就都是“4H”工作，這樣車輛是不知道實(shí)際路面是否還需要“牽引力控制系統(tǒng)”工作，所以默認(rèn)情況下，“牽引力控制系統(tǒng)”在“4H”的時(shí)候都是工作的，但假如這個(gè)時(shí)候，已經(jīng)是在非鋪裝路面，需要“輕度越野”（即不需要“4L”，但已經(jīng)屬于越野路面，比如“沙漠”）的時(shí)候，及時(shí)關(guān)閉“牽引力控制系統(tǒng)”對(duì)于發(fā)揮5.7“大切/大指”的“QD-II”這個(gè)時(shí)候越野系統(tǒng)的最佳功能是非常重要的。下坡輔助：　　DAC下坡行車輔助控制系統(tǒng)（Down－h(huán)ill assist control）與發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的道理相同，為了避免制動(dòng)系統(tǒng)負(fù)荷過大，減輕駕駛員負(fù)擔(dān)，下山輔助控制在分動(dòng)器位于L位置；車速5－25km／h并打開DAC開關(guān)的條件下，不踩加速踏板和制動(dòng)踏板，下山輔助控制系統(tǒng)可以自動(dòng)把車速控制在適當(dāng)水平。下山輔助控制系統(tǒng)工作時(shí)停車燈會(huì)自動(dòng)點(diǎn)亮。 　　DAC系統(tǒng)的出現(xiàn)能使車輛以恒定低速行駛，防止車輪鎖死，同時(shí)可以大大降低車輛在坑洼路面下坡時(shí)產(chǎn)生的震動(dòng)，從而確保了行駛的穩(wěn)定性與提駕乘舒適性。電子穩(wěn)定控制：電子穩(wěn)定性控制（ElectronicSta鄄bilityControl，簡(jiǎn)稱ESC），是一種輔助駕駛者控制車輛的主動(dòng)安全技術(shù)，它能自動(dòng)對(duì)車身的不穩(wěn)定性進(jìn)行矯正，有助于防止事故的發(fā)生。ESC應(yīng)用高級(jí)的傳感技術(shù)來判斷駕駛者行駛方向的意圖，在車輛開始偏離道路時(shí)，系統(tǒng)啟動(dòng)干預(yù)措施，對(duì)一個(gè)或多個(gè)車輪實(shí)施制動(dòng)力，減少發(fā)動(dòng)機(jī)氣門的干預(yù)，將車輛引導(dǎo)回正確路線。

回答者：miffysophia2016-02-19 00:00