Torsen這個名字的由來取Torque-sensing Traction——感覺扭矩牽引，Torsen的核心是蝸輪、蝸桿齒輪嚙合系統，從Torsen差速器的結構視圖中可以看到雙蝸輪、蝸桿結構，正是它們的相互嚙合互鎖以及扭矩單向地從蝸輪傳送到蝸桿齒輪的構造實現了差速器鎖止功能，這一特性限制了滑動。在在彎道正常行駛時，前、后差速器的作用是傳統差速器，蝸桿齒輪不影響半軸輸出速度的不同，如車向左轉時，右側車輪比差速器快，而左側速度低，左右速度不同的蝸輪能夠嚴密地匹配同步嚙合齒輪。此時蝸輪蝸桿并沒有鎖止，因為扭矩是從蝸輪到蝸桿齒輪。而當一側車輪打滑時，蝸輪蝸桿組件發揮作用，通過托森差速器或液壓式多盤離合器，極為迅速地自動調整動力分配。

『托森差速器-結構圖』

    當車輛正常行駛的時候，差速器殼P轉動，同時帶動蝸桿3和4轉動，此時3和4之間沒有相對轉動，于是紅色的1軸和綠色的2軸以同一個速度旋轉。而當一側車軸遇到較大的阻力而另一側車軸空轉的時候，例如紅色車軸遇到較大的阻力，則一開始它靜止不動，而差速器殼還在旋轉，于是帶動蝸桿齒輪4沿著紅色軸滾動，4滾動的同時又帶動3旋轉，但是3與綠色的車軸2有自鎖的效果，所以3的轉動并不能帶動綠色車軸2轉動，于是3停止轉動，同時又使得4也停止轉動，于是4只能隨著差速器殼的轉動帶動紅色車軸旋轉，即將扭矩分配給了紅色車軸，車輛脫困。

    最核心的裝置就是中央扭矩感應自鎖式差速器，它可以根據行駛狀態使動力輸出在前后橋間以25：75～75：25連續變化，而且反應十分迅速，幾乎不存在滯后（扭矩感應自鎖式差速器的特點在前面也詳細分析過），而且有電子穩定程序的支持，更進一步提高了動力分配的主動性