最佳答案

對于A0級家用小車來說，POLO和雨燕都是非常討人喜歡的車型，都有著飽滿的車身線條，內飾設計也給人很時尚的感覺，備受年輕人青睞。很多人針對兩車做橫向對比時，在比較到發動機時，POLO1.4L的發動機功率要比1.3L的雨燕小了8千瓦，僅為55千瓦。這是為什么呢？這是因發動機設計理念差異所致，日系車一般最大功率要高于德系車，但扭矩要相對小一些，而且德系車的扭矩輸出曲線一般較為平滑，偏重高轉表現，而日系車更多強調中低轉速時的動力表現。光說這些教條的東西不行，我們拿實車對比一下駕駛感受，這樣就有說服力了。 　　 先說雨燕，雨燕外型十分緊湊，車身不長，但軸距卻不短，采用4輪4角設計的它，除了視覺效果好，也對提升彎道性能和高速穩定性有一定好處。坐進駕駛室，橘紅色的背景光，一體式的中控臺，方向盤上還帶有音量調節。啟動發動機，入一擋起步，離合只要控制得當，怠速起步并非難事。車動后，加速換擋，油門很輕，擋位很舒服，換擋的力度和行程都令人滿意。這時踩上一腳重油，效果不明顯，幾乎沒有太推的感覺，高速4000轉以上，轉速提升節奏變緩，發動機聲音變得撕心裂肺。聲音大、提速乏力，換擋吧，畢竟是偏重中低轉的發動機，但是換到三擋，提速感覺還是很平和，似乎是在故意提醒你，這只是一輛1.3L排量的小車，當然這也許和懸掛較硬有關系，有的車感覺推背明顯，就是因為提速時前懸拉長上抬，后懸下沉所致。雨燕給人的感覺，基本就是這樣，發動機很平和，即使你的駕駛風格激進，但得不到發動機的響應。 　　 POLO是怎樣？這款高轉速小排量發動機是不是名不虛傳呢？上車先給空油，除了有些許延遲外，發動機的響應性非常的好，指針飛快的爬升、回落，聲音也非常舒服，感覺真是：平順！這時在看看內飾，中歸中舉但做工嚴謹，德國人刻板的思維令POLO時尚味太淡。全車只有4個喇叭，音質尚好。切入一擋，感覺奇好，吸入感方讓人想起這是大眾MQ系的作品。起步時給腳輕油輕松上路，如果2500轉以下就換擋，會感覺發動機有點抖動，嘗試更高一點3000轉換擋，感覺就不一樣了，提速有力，發動機非常平順。換到三擋，試試提速吧，大概從3500轉開始，發動機感覺像是發生了蛻變，變得極其活躍，看著轉速選速的攀升， POLO車身厚重的感覺似乎一下消失了，而且當轉速指針到達5000rpm時，發動機的聲音依然動聽，沒有嘶啞的咆哮，只有高頻的進氣尖叫聲，仿佛是一首動聽的高音電子曲，令人欣喜。功率處于劣勢的POLO實駕感受勝過雨燕，問題出在哪里? 　　 這就要從發動機的設計和匹配來看了，POLO的發動機相比雨燕做得更為均衡，各方面的匹配都要更為先進，這些都使得POLO在整個轉速范圍段的表現都非常優秀。而雨燕的發動機則顯得有些陳舊，63千瓦的功率仿佛僅僅是停留在紙面上。從結構和設計看，POLO發動機都有哪些優勢呢？ 　　 從雙頂置凸輪軸到單缸獨立點火，還有樹脂進氣管、電子節氣閥等等，這些都是能有助于提升動力的設計。先說雙頂置凸輪軸的好處吧。雙頂設計的發動機在振動、噪音控制上要好于單頂，兩根凸輪軸能分別控制進、排氣門，有利于提高進、排氣效率，而且雙頂置凸輪軸沒有了搖臂，能直接與氣門相連，這樣在高速狀態下，氣門的反應更加迅速、直接。另外雙頂凸輪軸將單個配氣部件的重量減輕，也有利于提高發動機的響應速度。 　　 因為POLO的發動機都沒有任何氣門行程、正時可變的設計，所以只能在調校上充分利用雙頂的優勢，將高轉表現的潛力挖掘到徹底。相對而言，雨燕發動機的單頂置凸輪軸就顯得有些落伍，而且在鈴木的發動機家族里，這種結構也早已被淘汰了。這也說明了雨燕這款發動機的年代久遠。除此之外，POLO的單缸獨立點火具有電能損失小、干擾小、耐用性高的特點，因為每個缸都布置了一個升壓線圈，這樣的好處等于是換裝了高擋的高壓線，因為從分電器分出來的不再是高壓電，只是一般的低壓電，這樣電流在傳輸過程中的損失被降到了最小。點火效率高了，當然發動機動力性就更好一些了。 答案補充 雨燕雖然也是電子點火，但確是通過高壓包升壓后用高壓線來傳輸的，點火能力和抗干擾能力都要遜色不少。對于汽車改裝，進排氣是不可少的，改進氣系統無非就是降低進氣阻力，提高進氣量。有不少人改裝冬菇頭，就是比較極端的做法，利大于弊。樹脂進氣管其實也是有利于降低進氣阻力的，因為樹脂材料能將進氣管內壁做得很光滑，這樣阻力也就會更小了。而雨燕發動機則采用的是鋁制進氣管，這種材質在新型發動機上已經很難見到了。鋁制進氣管內壁需要打磨，光潔度不如樹脂，而且成本反而還要更高。至于電子節氣閥的好處，就有些褒貶不一了，對于追求性能的用戶來說，電子節氣閥就意味這響應不好。可喜的是，新的POLO發動機響應速度并不慢，可見大眾對其進行了適應性調校。而實際來說，電子節氣閥對提高經濟性是很有幫助的，它直接受控于發動機的ECU，這樣在不同工況條件下，ECU能計算出正確或是說最為合理的節氣閥開度，在保障動力性的同時，做燃油優化。 答案補充 結合以上對比內容，重點給出了不要再一味的“迷信”最大功率的數值。一來，最大功率都是出現在最高轉，而我們平時駕駛只有在極少數時候才會沖到紅線，關鍵在日常使用的轉速范圍內，這里要更多考慮的就是扭矩了，我們知道，極速靠功率，提速靠扭矩，只有扭矩大提速才更順。第二，刨去技術上的這種差異，在發動機功率測試上也可能存在區別。看來，有時光看參數是片面的，還得自己親自試一把，并且將發動機的綜合結構進行分析，才能最終看出哪個才是真正的好機器。

回答者：liaovcx26092016-03-11 00:00