最佳答案

　　將車輛置于底盤測功機上，車輛按規定車速在底盤測功機上“行駛”。驅動輪帶動滾筒轉動，滾筒并非處于自身無阻力可旋轉狀態，底盤測功機會按照檢測標準事先設定向滾筒、最終向驅動輪施加一定的負荷，來模擬汽車道路行駛阻力。車輛按一定的速度、克服一定的阻力，走完試驗工況，同時測量尾氣中污染物含量。有載荷檢測法與新車試驗比，設備、儀器做了簡化，試驗時間也縮短很多，故稱為“簡易工況法”。 　　國外簡易工況法主要有： 　　a.汽油車瞬態加載法(IM240) 　　b.汽油車穩態加載加速模擬法(ASM) 　　c.汽油車瞬態加載法(VMAS) 　　d.柴油車加載減速法(LUGDOWN) 　　1.瞬態加載IM240法: 　　IM240試驗工況采用美國聯邦新車型式認定用測試規程FTP曲線前0～333秒的兩個峰，經修改縮短為240秒。測試設備的工作原理同新車試驗的要求一致。 　　底盤測功機因車輛要變負荷變車速運行，故應配備多點載荷設定的功率吸收裝置和慣性飛輪組，以模擬道路行駛阻力和車輛加速慣量。 　　采樣裝置與分析儀器與新車試驗一致。采樣系統為定容稀釋取樣(CVS)。一氧化碳用非分散型紅外分析儀(NDIR)，碳氫化合物用氫離子火焰分析儀(FID)，氮氧化物用化學發光分析儀(CLD)。最后的測試結果以克/公里表示。 　　IM240特點測試結果與FTP結果有很好的相關性。3種污染物的相關因子可達到：一氧化碳為91.8%；碳氫化合物為94.7%；氮氧化物為84.3%。同時，IM240對3種污染物的測試結果相對于FTP結果的離散性很小，所以IM240的錯判率很低。 　　IM240是一種技術含量高的檢測方法，設備費用昂貴，維護比較復雜，檢測時間較長，對檢測人員有較高的要求。 　　2.穩態加載加速模擬ASM法簡介 　　為減少設的投資和日常運行費用，提高檢測效率，擴大檢測范圍，美國又提出了更為簡單的工況法。ASM是使用較多、具有代表性的一種。1996年美國EPA認可了ASM，規定了試驗方法、設備要求等。美國一些車輛檢測機構和維修行業采用了ASM方法。 　　ASM最大的特點是試驗設備充分簡化，可使用在怠速法中廣泛使用的直接取樣濃度分析儀。ASM所需的整套設備價格僅為I／M240的30%左右，操作與維護都比IM240簡單容易。 　　該方法只有穩定的勻速過程，加載保持固定值。有兩個等速工況段：一是ASM5024工況，車速為24公里/小時，按車輛加速度為1.47米/秒2時負荷的50%對該工況進行加載，故稱為ASM5024工況。二是ASM2540工況，車速為40公里/小時，按車輛加速度為1.47米/秒2（實際為1.1米/秒2左右）時負荷的25%對該工況進行加載，故稱為ASM2540工況。 　　污染物分析儀器采用下列原理：CO、HC和CO2采用不分光紅外法(NDIR)，NO和O2采用電化學法。排放結果以濃度表示。 　　ASM檢測結果與美國聯邦實驗程序FTP結果相關性較差，3種污染物的相關因子分別為：一氧化碳為43.5%；碳氫化合物為49.2%；氮氧化物為71.4%。這主要是由于ASM是等速等負荷的穩態行駛工況，IM240與FTP是變速變負荷的瞬態行駛工況，顯然對排放有不同影響。另外，尾氣污染物分析原理也不相同。ASM與新車試驗的相關性較差，使得ASM方法誤判率偏高，尤其是對電噴＋三元催化器的車，誤判率最高可達35%左右，準確率最差時可低到65%。根據美國資料，以IM240的準確率為100%)。ASM的另一不足之處是該方法基于污染物排放濃度而不是排放質量。發動機排量小的車輛排放質量少，排量大的車輛排放質量多，但其排放濃度卻有可能相同。因而ASM對不同發動機排量的車輛是欠公允的。 　　3.瞬態加載VMAS法簡介 　　為了克服ASM與FTP相關性差、IM240雖與FTP相關性好但費用太高、不利于推廣的困難，一種被稱作VMAS的檢測方法幾年前在美國出現。美國EPA2001年認可了紐約州使用的VMAS檢測方法(Vehicle Mass Analysis System)。 　　當VMAS采用與IM240相同的工況時，兩者測試結果的相關性非常好。1998年美國EPA在紐約對VMAS的性能發起了一個與IM240對比的試驗(Gordon－Darby試驗)，試驗對846輛隨機選取的車做了VMAS/IM240同步測試。數據的相關性計算表明，一氧化碳的R2＝0.993；碳氫化合物的R2＝0.93；氮氧化合物的R2＝0.992。表現出極好的相關性。 　　VMAS是一種瞬態加載簡易工況法。它使用與IM240相同的底盤測功機，它吸取了IM240瞬態工況、測量稀釋排氣量最終可得出污染物排放質量的優點，也吸取了ASM直接利用簡便式尾氣分析儀就可對各個污染物濃度測試的長處，采用一個被稱為“氣體流量分析儀”的裝置來測得汽車的排氣流量(經稀釋)，經處理計算，最終也可得出每種污染物每公里的排放質量。VMAS具有以下主要特點： 　　a.試驗循環包含了怠速、加速、勻速和減速各種工況，能反映車輛實際行駛時的排放特征； 　　b.由于是瞬態工況，若電噴車氧傳感器有問題，造成空燃比失控，從而增加尾氣排污，一般難以通過VMAS檢測判定標準，但卻可能通過ASM法。 　　c.與新車檢測有高的相關性。準確率高，誤判率僅為5%以下(以IM240準確率為100%計)。 　　d.價錢僅比ASM貴約0.8萬美元。 　　e.能檢測一氧化碳、碳氫化合物和氮氧化合物3種污染物，并以g/km表示，有利于歸納排放因子，估算和統計某城市機動車污染物排放總量，對該城市制定機動車污染控制規劃具有實際意義。 　　VMAS在美國有很好的使用基礎。有消息顯示，自1998年11月，紐約州4300多家汽車修理廠使用，每年650萬次檢測，平均每廠每天測5次。自1999年10月起，馬薩諸塞州約1200家汽修廠上線，每年檢測210萬次，平均每廠每天測5.8次。羅得島州約400家汽修廠從2000年1月開始進行瞬態質量檢測，每年70萬次。德克薩斯州、馬里蘭州、北卡羅來納州等要決定使用。 　　4.柴油車加載減速LUGDOWN法: 　　該方法來自香港。香港環保署于2000年6月頒布了修訂后的柴油車加載減速排放限值和測量方法，對柴油車分為5.5t以下級和5.5t以上級兩個級別。 　　該方法在3個加載工況點測試煙度。3個測量點分別是最大功率點，最大功率對應轉速的90%轉速點和最大功率對應轉速的80%轉速點。 　　測試方法采樣探頭插入機動車排氣管中，插入深度不得低于400mm。接好不透光煙度儀。測試數據包括輪邊功率、發動機轉速和排氣煙度。只有輪邊最大功率、發動機轉速范圍和3個工況點測得的光吸收系數k或煙度值均滿足標準限值，排放測試才判定為合格。 　　測試設備主要包括底盤測功機、不透光煙度計和發動機轉速計，由計算機控制系統集中控制。底盤測功機主要由滾筒、功率吸收單元(PAU)、慣量模擬裝置等組成。不透光煙度計采用分流式內置不透光測量的原理。 　　由于測試和數據采集是完全自動的，不透光煙度計需滿足以下技術要求：采樣速率－不透光度儀的采樣頻率為每秒至少10次；數據通訊－不透光度儀須配備與測功機控制單元的數據采集方式兼容的數據傳輸裝置。 　　控制系統測功機應配備自動控制模塊來進行煙度測試。控制模塊的軟件應能直接控制不透光煙度計和轉速傳感器，自動完成測試程序。加載減速測試一般應在2分鐘內完成，最長不能超過3分鐘。 　　控制模塊通過監控下述參數來完成測試規程和數據采集：車輛行駛速度，測功機的吸收功率，發動機轉速和排氣煙度。控制模塊應配備實時顯示器，顯示發動機轉速及相應的吸收功率。 　　為有力控制汽車尾氣的排放，推廣使用簡易工況，專家們建議應該制訂更加嚴格的分階段排放限制法規，在開發推廣清潔汽車的同時，結合歐洲排放標準，對傳統燃油汽車的排放進行更加嚴格的限制，爭取在2010年前后，實現國產汽車排放標準與國際排放控制水平接軌。 　　$################################################## 　　網上轉貼.....謝謝

回答者：okmysun12016-04-11 00:00