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機(jī)械增壓進(jìn)化論 GM在量產(chǎn)跑車(chē)考維特上裝載的LS9機(jī)械增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。 一臺(tái)往復(fù)式活塞內(nèi)燃機(jī)的存在意義，就是吸，壓，爆，排。而發(fā)動(dòng)機(jī)的吸入的空氣則是單純的依靠活塞從上止點(diǎn)往下止點(diǎn)運(yùn)動(dòng)的過(guò)程中，所產(chǎn)生的壓差來(lái)獲取，這么看來(lái)，發(fā)動(dòng)機(jī)獲得空氣的手段極其的單一，而且，這樣的工作效率也并不是發(fā)動(dòng)機(jī)本身所具有的，作為市面上大部分的發(fā)動(dòng)機(jī)，汽油機(jī)也好，柴油機(jī)也好，空氣這種平常看似微乎其微的東西對(duì)于每一次缸內(nèi)爆燃后所產(chǎn)生動(dòng)力的多少實(shí)在是太過(guò)于重要了�？諝庵�，氧的含量只有僅僅的23%，而每分鐘單靠壓差來(lái)獲得的空氣總是有限的，不管你手中有臺(tái)在賽道上疾馳的跑車(chē)，或是在野外征服各種復(fù)雜地形的越野車(chē)，你都希望當(dāng)你的右腳踏在油門(mén)踏板上的時(shí)候，澎湃洶涌的動(dòng)力則是發(fā)動(dòng)機(jī)給你最直接的回饋。所以，在汽車(chē)工業(yè)發(fā)展的數(shù)百年歷程上，無(wú)數(shù)的汽車(chē)工程師絞盡腦汁來(lái)讓發(fā)動(dòng)機(jī)在需要的時(shí)候獲得更多的空氣。 用在GM旗下土星2006款I(lǐng)on上的Eaton魯氏增壓器。 離距第一臺(tái)內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)車(chē)輛問(wèn)世不到幾十年的時(shí)候，德國(guó)工程師戴姆勒通過(guò)氣泵工作原理的啟發(fā)，發(fā)明了機(jī)械式增壓。其實(shí)戴姆勒發(fā)明這個(gè)東西的初衷是很簡(jiǎn)單的，發(fā)動(dòng)機(jī)需要大量的空氣來(lái)提高燃燒性能，如果有一樣?xùn)|西在發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣部分能不斷地吹入空氣，就像一個(gè)氣泵一樣，往里送空氣，那么發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒性能肯定會(huì)得到提升，而這一點(diǎn)也在隨后的實(shí)驗(yàn)中得到了驗(yàn)證，的確，發(fā)動(dòng)機(jī)的工作性能因?yàn)檫@么一個(gè)泵而大大的提高了，而且在低轉(zhuǎn)速的時(shí)候，工作狀態(tài)極其明顯。而這個(gè)泵的體積也不大，送空氣的形式也貌似是由一個(gè)人的嘴在吹，所以，機(jī)械增壓，很快在英文名中有了一個(gè)簡(jiǎn)單形象而且容積記住的名字---Blower。 1929年賓利的機(jī)械增壓跑車(chē)。 機(jī)械增壓的出現(xiàn)，標(biāo)志著發(fā)動(dòng)機(jī)由單純的自然進(jìn)氣時(shí)代，進(jìn)入了自然進(jìn)氣和強(qiáng)制進(jìn)氣共存的一個(gè)多元化時(shí)代，而在20世紀(jì)10-30年代，機(jī)械增壓大規(guī)模應(yīng)用在了各個(gè)品牌的車(chē)輛上，這一點(diǎn)是幾十年后渦輪增壓所不能媲美的一種市場(chǎng)效應(yīng)。隨著人們對(duì)于極限不斷地挑戰(zhàn)和追求，汽車(chē)愛(ài)好者們樂(lè)此不疲地尋找各種方式來(lái)提高汽車(chē)的極限。在第一臺(tái)機(jī)械增壓?jiǎn)柺朗畮啄旰�，美�?guó)人理查德維克，來(lái)自于美國(guó)賓夕法尼亞Pottstown，制造出了世界上第一臺(tái)機(jī)械增壓發(fā)動(dòng)機(jī)賽車(chē)，這臺(tái)賽車(chē)在當(dāng)時(shí)跑出了每小時(shí)160公里的速度，讓所有人嘆為觀止。 重度改裝后參加0-400米直線賽的美國(guó)肌肉AMC，圖中的龐然大物就是機(jī)械增壓器。 正如剛才所說(shuō)，機(jī)械增壓就好比是一臺(tái)氣泵，不斷地抽空氣，然后送入發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)，而驅(qū)動(dòng)機(jī)械增壓的形式也很直觀，簡(jiǎn)單，發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸作為一個(gè)伴隨著發(fā)動(dòng)機(jī)一起轉(zhuǎn)動(dòng)的東西，通過(guò)這個(gè)來(lái)驅(qū)動(dòng)機(jī)械增壓是再好不過(guò)的選擇了，而且對(duì)于曲軸上動(dòng)力的損耗，也是非常有限的，并不會(huì)影響到發(fā)動(dòng)機(jī)的工作。而機(jī)械增壓在隨后的發(fā)展中，依靠著人類(lèi)智慧的進(jìn)步，進(jìn)行了很多次的革新，以及延伸出了很多不同類(lèi)型的機(jī)械增壓。 機(jī)械增壓分為兩種形式：容積泵式和動(dòng)壓力式。 容積式泵可以再不同的速度下，在發(fā)動(dòng)機(jī)每一次的循環(huán)中恒定壓入接近等量的空氣，換句簡(jiǎn)單的話來(lái)說(shuō)，不管你的車(chē)速或發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，容積式壓入的空氣都是差不多的。而容積式通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，機(jī)械式地將空氣一部分一部分的輸送至發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)。 很多廠家基于容積式泵的原理，也紛紛設(shè)計(jì)出了不同類(lèi)型的容積式泵，通常我們?cè)诹慨a(chǎn)車(chē)和改裝車(chē)上所常見(jiàn)的就是如下的幾個(gè)不同的種類(lèi)： Roots-魯氏 Lysholm Screw -另外一個(gè)名字就是雙螺桿，twin-screwd Sliding vane-葉片式 Scroll-type superchareged- G-Lader Piston as in Bourke engine Wankel Engine 魯氏增壓器內(nèi)部轉(zhuǎn)子的圖形，藍(lán)色箭頭標(biāo)志位空氣進(jìn)口，紅色箭頭連接處為發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣歧管處。 （早期的雙螺桿式機(jī)械增壓器的轉(zhuǎn)子圖） 裝配了Sprintex雙螺桿機(jī)械增壓的切諾基 后三種比較不常見(jiàn)，多為制造工藝復(fù)雜，成本高，或是熱效率低，工作形態(tài)不高。這里主要說(shuō)前三種。 Roots，魯氏機(jī)械增壓是一個(gè)比較常見(jiàn)，比較典型的外部壓縮機(jī)。外部壓縮是指空氣在正常大氣壓下通過(guò)泵的形式傳遞到發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)。如果發(fā)動(dòng)機(jī)在運(yùn)行狀態(tài)中處于非壓力下工作狀態(tài)，那么，在進(jìn)氣歧管內(nèi)的壓力會(huì)高于來(lái)自機(jī)械增壓的壓力，這樣會(huì)導(dǎo)致從發(fā)動(dòng)機(jī)到機(jī)械增壓的一個(gè)回流現(xiàn)象，而這個(gè)現(xiàn)象直到兩端的壓力平衡為止。這種回流通常用于壓縮即將進(jìn)入的氣體，這是一個(gè)非常低效的過(guò)程，而魯氏增壓低效主要的因素就是在高壓力時(shí)所產(chǎn)生的能量損失。而對(duì)于魯氏增壓來(lái)說(shuō)，工作壓力越低，那么動(dòng)力損失就越小，換句話來(lái)說(shuō)，魯氏增壓是一種很適合于低壓差狀態(tài)下工作的增壓器。我們經(jīng)�？吹胶芏�0-400米直線賽中，美國(guó)肌肉車(chē)的發(fā)動(dòng)機(jī)蓋上，突兀著一個(gè)龐然大物，那就是魯氏機(jī)械增壓，當(dāng)然，美國(guó)人喜歡什么都要做成大的，所以，他們把機(jī)械增壓也做大了，當(dāng)然，在0-400米上，沒(méi)人去考慮這個(gè)東西的體積多大，或是多難看，只要管用就行，但是回到我們正常的民用改裝車(chē)上，我估計(jì)沒(méi)人愿意去給自己的發(fā)動(dòng)機(jī)蓋上掏個(gè)大洞，然后凸出一大塊金屬體，不明白的人以為你給你的車(chē)?yán)镅b了個(gè)大型空調(diào)呢，而且這么沉重的一個(gè)東西放在機(jī)艙內(nèi)，占地方不說(shuō)，又影響了整車(chē)比重，大大影響了汽車(chē)的操控樂(lè)趣，而且，效率這么低的一個(gè)東西，又有誰(shuí)會(huì)去安裝到自己的車(chē)上呢？！反正我對(duì)魯氏的東西沒(méi)有太好的印象， 機(jī)械增壓被廣泛的應(yīng)用在了直線加速賽上，圖為裝配了機(jī)械增壓的89款福特野馬fox body-five。 用在考維特LS9上的中冷器，即使是魯氏增壓器，當(dāng)配合了大功 率輸出發(fā)動(dòng)機(jī)的時(shí)候，也需要中冷器才能進(jìn)入正常工作狀態(tài)。 有外部壓縮，那相對(duì)的自然而然也就有內(nèi)部壓縮，不管是什么形式，最終所做的工都是用在了壓縮上，只能說(shuō)明不同類(lèi)型的壓縮有著各自的優(yōu)缺點(diǎn)。對(duì)于內(nèi)部壓縮，是指空氣本身在增壓器本體里已經(jīng)完成了壓縮，而且已經(jīng)達(dá)到或是接近了工作壓力值并且可以很暢快的傳遞入發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)而且沒(méi)有任何的回流現(xiàn)象出現(xiàn)。而這種形態(tài)的壓縮比回流式壓縮更有效率以及能達(dá)到更高的工作壓力。內(nèi)部增壓設(shè)備通常是工作在一個(gè)固定的壓縮比下。當(dāng)增壓壓力，也就是我們常說(shuō)的boost，等于增壓本體內(nèi)的壓縮壓力，回流的流量為0，也就是沒(méi)有回流。相比于外部增壓，這一點(diǎn)的效率是非常明顯的。但是，當(dāng)增壓壓力超過(guò)了壓縮壓力的時(shí)候，依然會(huì)像魯氏增壓那樣出現(xiàn)回流現(xiàn)象。所以，在內(nèi)部增壓的工作狀態(tài)下，增壓壓力和壓縮壓力必須完美的結(jié)合在一起依此來(lái)達(dá)到最佳的工作狀態(tài)和提升更高的效率，否則內(nèi)部增壓亦將會(huì)產(chǎn)生和魯氏增壓一樣的問(wèn)題。 容積式機(jī)械增壓通常是由每轉(zhuǎn)所承受的容量來(lái)標(biāo)號(hào)的。在魯氏增壓器里，GMC的標(biāo)號(hào)模式是比較典型的。GMC的標(biāo)號(hào)模式是根據(jù)2沖程缸體的數(shù)量以及缸體的容積來(lái)定的，其設(shè)計(jì)目的就是在于清除發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)的廢氣。GMC已經(jīng)制作了2-71，3-71，4-71已經(jīng)聞名世界的6-71型等。而這些數(shù)字都是含有實(shí)際意義的，比如說(shuō)6-71，其設(shè)計(jì)目的是為了在6缸發(fā)動(dòng)機(jī)中，每缸清除71立方英寸的廢氣，并且能在426立方英寸的2沖程柴油機(jī)上使用。6-71也僅僅只是GMC在發(fā)動(dòng)機(jī)上的一個(gè)設(shè)計(jì)理念，而并非為獨(dú)立產(chǎn)品，并且，在實(shí)際的應(yīng)用中，所產(chǎn)生的位移（這里的位移可簡(jiǎn)單理解為空流量）要小于上述中每缸的清楚容積乘于缸數(shù)。比如說(shuō)6-71型實(shí)際上每轉(zhuǎn)只能流入339立方英寸的空氣。而改裝市場(chǎng)則從未停止過(guò)革新，從當(dāng)初的8-71到今天現(xiàn)有的14-71型。從這一點(diǎn)出現(xiàn)，我們可以看到，一個(gè)6-71的容積約等于2個(gè)3-71。而GMC也設(shè)計(jì)出了每缸53立方英寸的53系列，并且從2缸機(jī)到8缸機(jī)上都有廣泛的應(yīng)用，后來(lái)，GMC為了配套V型發(fā)動(dòng)機(jī)，推出了“V71”系列。 魯氏增壓效率圖 對(duì)于任何一種魯氏增壓器在任何一種工況下工作，單點(diǎn)就會(huì)顯示在這張圖上。這一點(diǎn)會(huì)伴隨上漲的增壓值而上漲，并根據(jù)增壓器的工作速度增長(zhǎng)而向圖右運(yùn)動(dòng)。這里可以看出，在普通的工作速度和略低的增壓值下，魯氏增壓的工作效率可以達(dá)到90%。而這塊區(qū)域是魯氏增壓原本最佳的工作區(qū)域。增壓值(boost)這里可以定義為壓力的比例，也就是在進(jìn)入壓縮器之前的絕對(duì)大氣壓值和從壓縮器出來(lái)并已壓縮過(guò)的絕對(duì)大氣壓值比。 假設(shè)沒(méi)有任何的增壓值出現(xiàn)，那么這個(gè)壓力比值就是1.0（1：1），進(jìn)入端的壓力等于出口端的壓力。在這張圖上，15psi的增壓值是作為一個(gè)參考值來(lái)詳細(xì)說(shuō)明魯氏增壓器（15psi，與絕對(duì)大氣相比比值為2.0附近）。我們可以看到，在15psi增壓值下，魯氏增壓器的始終徘徊在50%--58%附近�，F(xiàn)在圖中所示的是較小的魯氏增壓器。當(dāng)圖右所示的增壓器轉(zhuǎn)速增長(zhǎng)的時(shí)候，在圖左，效率區(qū)亦會(huì)相對(duì)增長(zhǎng)，也就是說(shuō)，增壓器的轉(zhuǎn)速越快，效率就逐漸相對(duì)減弱。所以，一般在各種用途上，都是已體積較大的增壓器再在較低的增壓值區(qū)間運(yùn)轉(zhuǎn)，從而達(dá)到更高的效率。 魯氏增壓器的容積效率通常都能保持在90%左右，但是僅僅局限于低轉(zhuǎn)速的時(shí)候。即使是在低轉(zhuǎn)速的時(shí)候，增壓器仍會(huì)機(jī)械的將定量的空氣傳入發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)，但是這些空氣都是熱空氣，也就是溫度較高的空氣。這里舉一個(gè)400米直線加速的例子，在400米直線加速中，熱空氣伴隨著大量的燃油被噴射到發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)，燃油的蒸發(fā)帶走了熱量，類(lèi)似這樣的循環(huán)方式，就好比是通過(guò)液體來(lái)給空氣降溫，換成我們平常所說(shuō)的就是中冷了。 雙螺桿式 世界著名直線賽車(chē)手Jay Upton保持世界記錄的戰(zhàn)車(chē)，選用了來(lái) 自澳洲Sprintex的雙螺桿式機(jī)械增壓，0-400米的成績(jī)?yōu)?.17秒。 雙螺桿式增壓器是一種通過(guò)高容隙之間齒輪或轉(zhuǎn)子的嚙合來(lái)帶動(dòng)空氣流動(dòng)的 一種壓縮機(jī)，雙螺桿增壓器也叫做Lysholm壓縮機(jī)，是由Alf Lysholm發(fā)明的。 進(jìn)氣口位于雙螺桿的一側(cè)疊蓋住的，但是不完全疊蓋，留有一個(gè)小孔。當(dāng)轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，空氣由入口孔處進(jìn)入，經(jīng)過(guò)壓縮并流入出氣口，空氣由軸向運(yùn)動(dòng)通過(guò)機(jī)體，空氣體積越來(lái)越小，而且空氣在被轉(zhuǎn)子之間間隙壓縮，與此同時(shí)，進(jìn)氣口還有更多的空氣通過(guò)壓差流入增壓器本體內(nèi)。由于增壓器本體內(nèi)的出氣壓縮比例已經(jīng)是設(shè)定好的，所以在沒(méi)有達(dá)到出氣壓力比之前，壓差會(huì)將機(jī)體內(nèi)的空氣保留在內(nèi)，而直到壓縮比值達(dá)到設(shè)定值后進(jìn)入才會(huì)是壓縮后的空氣進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)。而這一點(diǎn)于魯氏相比，我們可以看到雙螺桿在壓力泄露和損失特性要大大低于魯氏。雙螺桿增壓器也是一款很常見(jiàn)的由發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸皮帶或是其它類(lèi)型齒輪驅(qū)動(dòng)的增壓器。在工作方式上和魯氏一樣，但是不一樣的就是在空氣真正的內(nèi)部壓縮以及效率損耗上，雙螺桿的設(shè)計(jì)特性保證了其優(yōu)越度超過(guò)魯氏。 雙螺桿增壓器一般都是由高精度的CNC機(jī)器加工而成，在眾多類(lèi)型的機(jī)械增壓中屬于造價(jià)較高的一種，但是其特性讓很多廠家無(wú)法割舍這么一個(gè)高效的增壓器，好在時(shí)間的推移，科技的進(jìn)步下，很多廠家都已經(jīng)做出了效率更高，而價(jià)格相對(duì)低廉的雙螺桿壓縮機(jī)。 雙螺桿式機(jī)械增壓的結(jié)構(gòu)和轉(zhuǎn)子圖。 對(duì)于雙螺桿增壓器，大家可能聽(tīng)到有關(guān)的資料不算多，但是以下的例子可能會(huì)更直觀，在眾多主機(jī)廠中，福特，Koenigsegg，水星，梅賽德斯都是大量使用了雙螺桿增壓的技術(shù)。雖然說(shuō)離心式的增壓器也比較可靠，被很多廠家考慮到，但是離心式的缺點(diǎn)就在于當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入了峰值工況時(shí)，不能提供全增壓值的工作狀態(tài)。這一點(diǎn)著實(shí)的讓很多主機(jī)廠家頭痛，而且也不是每個(gè)廠家都愿意承擔(dān)離心式所帶來(lái)的超高工溫。 由Sprintex為Bullet設(shè)計(jì)生產(chǎn)地克萊斯勒300 SRT-8系列的機(jī)械增壓套件將這臺(tái)2氣門(mén)大排量V8的極限發(fā)揮的琳琳精致。 （這是用在奔馳C32AMG,SLK32AMG上的雙螺桿式機(jī)械增壓器） 離心式 離心式機(jī)械增壓工作示意圖。 離心式增壓器是一款應(yīng)用在內(nèi)燃機(jī)里以發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力帶動(dòng)，通過(guò)壓縮空氣來(lái)獲得更多的氧氣以此來(lái)幫助和提高發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒和功率輸出。這種類(lèi)型的增壓器在很多設(shè)計(jì)上類(lèi)似于渦輪增壓的結(jié)構(gòu)，唯一的區(qū)別就是渦輪增壓是通過(guò)廢氣的壓力來(lái)驅(qū)動(dòng)，而離心式增壓器則和魯氏，雙螺桿一樣，靠發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸通過(guò)傳動(dòng)皮帶、齒輪、鏈條來(lái)獲得工作動(dòng)力。和任何離心式增壓器一樣，在發(fā)動(dòng)機(jī)低轉(zhuǎn)速的時(shí)候提供很小范圍的增壓來(lái)輔助發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行工作，并且在發(fā)動(dòng)機(jī)減速的時(shí)候，空氣會(huì)旁通，這一點(diǎn)和魯氏，雙螺桿一樣，在發(fā)動(dòng)機(jī)的任何工作速度下都能提供有效地增壓值。 瑞典著名超級(jí)跑車(chē)Koenigsegg CCR，裝載了雙離心式機(jī)械增壓，但由于離心式機(jī)械增壓器的工溫 較高，而且經(jīng)濟(jì)性能不如雙螺桿式，所以只有部分追求極限的廠家才會(huì)選用離心式機(jī)械增壓器。 在第二次世界大戰(zhàn)的時(shí)候，很多活塞式引擎戰(zhàn)斗機(jī)，例如勞斯萊斯梅林，戴姆勒奔馳DB601,都大規(guī)模的使用了單速或是多速的離心式增壓器，由于飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)大多時(shí)間下都是處于極高速運(yùn)轉(zhuǎn)或是高恒速運(yùn)轉(zhuǎn)，速差不大，所以在低轉(zhuǎn)速區(qū)間的工作狀況基本上可以忽略不計(jì)。直到了渦輪增壓的出現(xiàn)，很多飛機(jī)制造廠商因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)的需要，都放棄了離心式機(jī)械增壓器的使用。 盡管如此，離心式增壓器在低轉(zhuǎn)速區(qū)間的工作狀態(tài)還是受到了關(guān)注，由于設(shè)計(jì)原理，離心式增壓器在低轉(zhuǎn)速區(qū)間的工作狀態(tài)和渦輪增壓有著相同的弊病，那就是滯后。由于汽油發(fā)動(dòng)機(jī)要求燃油和氧氣在相對(duì)較小的比列下壓縮成混合油氣并進(jìn)行內(nèi)燃，所以在低轉(zhuǎn)速的工作狀態(tài)成為了很多人關(guān)注的熱點(diǎn)，而離心式實(shí)際上在低轉(zhuǎn)速區(qū)間不能和魯氏，雙螺桿一樣供給足夠的氧氣去提供內(nèi)燃，所以離心式被考慮在給大排量，而且在啟動(dòng)階段不需要過(guò)多的強(qiáng)制進(jìn)去的發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行匹配，而這樣也可以避免了輪胎在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)階段的打滑。 無(wú)論如何，離心式增壓器在民用汽車(chē)上的使用也不為廣泛，在目前市場(chǎng)上，我們可以看到，不論是量產(chǎn)車(chē)還是高性能的超級(jí)跑車(chē)，都大量的使用了魯氏或是雙螺桿。因?yàn)殡x心式存在著一個(gè)很多汽車(chē)廠商都不愿意在機(jī)械式增壓器上見(jiàn)到的問(wèn)題，就是工溫。盡管目前市面上很多改裝廠商，Powerdyno, Rotrex, Vortech等都改進(jìn)自己的工藝，但是不管怎樣，在大部分使用離心式增壓器的發(fā)動(dòng)機(jī)上，冷卻裝置都是不可避免的需要，盡管尺寸不會(huì)和裝配了渦輪增壓的中冷一樣，但是對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)在工作上所要求的各種指標(biāo)，工溫高相對(duì)的就是進(jìn)氣溫度高，而這一點(diǎn)作為專(zhuān)業(yè)賽車(chē)也好，還是平時(shí)的改裝街車(chē)也好，都不希望自己進(jìn)氣歧管內(nèi)的溫度高過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)的水溫。 可以看出，在目前世界所有的汽車(chē)廠商中，大規(guī)模被使用在量產(chǎn)車(chē)上就是魯氏增壓器和雙螺桿式增壓器。GM，福特，Land Rover, Jaguar，奔馳，都是機(jī)械增壓器的長(zhǎng)期忠實(shí)粉絲，他們旗下的眾多車(chē)型都裝在了機(jī)械增壓器，而近些年，一些日本改裝廠家也開(kāi)始根據(jù)自己現(xiàn)有的車(chē)型選用了機(jī)械增壓器作為提升性能的一種手段，本田原廠御用的Mugen(無(wú)限)發(fā)布了一款機(jī)械增壓的思域。 K20A配備機(jī)械增壓，彌補(bǔ)了低轉(zhuǎn)區(qū)間Vtec的劣勢(shì)，讓這臺(tái)思域上得賽道下得街道。 TRD, Toyota Racing Development,豐田原廠競(jìng)技部門(mén)設(shè)計(jì)生產(chǎn)的雙螺桿式機(jī)械增壓器。 歐版豐田花冠運(yùn)動(dòng)版也裝配了機(jī)械增壓器從而來(lái)提高低轉(zhuǎn)區(qū)間的工作效率。

回答者：ulh458ulh2016-08-07 00:00