最佳答案

新凱美瑞的主力發動機，變為了一臺代號為5AR-FE的2.5升自然吸氣發動機，這臺發動機應該與美國版的Camry、RAV4上那臺代號為2AR-FE的2.5升發動機關系密切，但中國版的這臺5AR-FE的135kW/6000rpm、235Nm/4100rpm的輸出數字要比美國版的2AR-FE略高一些。 這臺5AR-FE發動機擁有豐田招牌的雙VVT-i雙智能可變氣門正時系統，以及ACIS智能諧波增壓進氣系統(不要誤會，這并非渦輪增壓，只是優化了自然吸氣的進氣管道設計)。在沒有應用缸內直噴、沒有太高的壓縮比(10.4:1)的前提下，2.5升的四缸發動機已經有同級領先的數據輸出，也突破了以往豐田總是太過保守地把發動機輸出功率一壓再壓的做法。 與5AR-FE配合的是一臺愛信的6前速手自一體變速箱。豐田是自動變速箱匹配調校的超一流高手，它出品的車型無論是4AT還是5AT，都能做到非常高水準的換擋平順性。但是時代畢竟不同了，在德系陣營的雙離合技術面前，凱美瑞這套6AT已經只能說是主流水之作。 需要注意的是，第七代凱美瑞的2.0升車型仍然搭載1AZ-FE單VVT-i發動機，匹配的也仍是4前速手自一體變速箱。2.0升車型繼續沿用老的動力系統，明顯可以節約開發成本，拉開與2.5升車型定位差距，另外也能拉低新凱美瑞的起步售價。在駿瑞上，豐田還額外加裝了方向盤換擋撥片，中高級車市場里這個配置還不算很普及，出現在凱美瑞身上就更是有些稀奇了。 豐田在大多數車型上的動力調校基本原則是平順、均衡為上，在動力涌出的時候給人的刺激感會不太夠。但是如果你真的去場地里為豐田的車做一下加速測試，就會發現它們的成績遠遠沒有你想象的那么慢。 新凱美瑞也是這樣的一臺車。由于變速箱的升級，每次換擋的轉速差都比上一代車型小了，動力銜接的更加緊密。保持不深的油門深度，不知不覺間時速就會接近100km/h，整個過程可以用輕描淡寫來形容。沒有發動機的咆哮，沒有轉速表指針賣力地上竄下跳，車速就能輕輕松松地上去，這就是很多豐田和雷克薩斯車型的共同特點。 做到如此順暢的加速能力，平順的雙VVT-i發動機功不可沒。我在短暫的試駕過程中，還沒能找到這臺發動機輸出偏弱的轉速區域究竟在哪里。用低轉速起步的時候感覺很輕快，把轉速拉高發動機也能有很好的回應，好像豐田經過的精密的計算，把所有的功率都均勻地平鋪在各個轉速區域，所以讓你總感覺這臺車跑起來不太費力。當然，對于某些人來說，這臺發動機缺少那種在某個轉速突然爆發一下的感覺，這樣的客戶其實是凱美瑞不太需要爭取的。 行車加速順暢的另一功臣當然就是6前速變速箱了。6前速自動變速箱，現在很多廠家都有，但如何設置各個擋位之間的齒比又是一個大學問，一旦設置不合理，變速箱就會經常讓發動機有力使不出。新凱美瑞上這臺6AT再次證明了豐田是當之無愧的動力匹配大師，它每次換擋的時機總是能抓得那么準，不會這一擋讓發動機轉速一直上去吵得嗡嗡叫，也不會下一擋位讓發動機陷入無力的泥潭。如果說大眾的DSG在換擋時看著轉速表指針快速運動是一種快感的話，新凱美瑞上這臺6AT就是要讓你忘記轉速表這回事，充分相信它換擋的能力。 當然，要說換擋速度，豐田的這臺6AT不能算快的，我懷疑豐田還是為了平順性而放棄了一點速度。因為在后來我試駕駿瑞時使用S擋和手動換擋，速度都會稍快一些，但換擋時的沖擊感也立馬明顯了起來。 第七代凱美瑞在底盤基本結構上與上一代車型沒有變化，仍然是前麥弗遜式，后雙連桿式，但是廠家表示新凱美瑞的底盤還是經過大量調整，包括對懸掛參數的重新調校，以及在底盤加裝大量擾流板等等。在他們的內部測試中，新凱美瑞的過彎側傾和高速行駛穩定度都要大大勝過上一代。 由于試駕條件限制，我無法開著新凱美瑞做太激烈的駕駛動作，暫時還不能感受它的過彎能力比上一代強大多少。只是以較高的速度過一個大彎的時候，感覺新凱美瑞的底盤和方向傳達給人的信心，確實是比上一代車型要足一些。 另外大家可以注意到，和上兩代的Camry相似，第七代凱美瑞的排氣管中至尾段位置是較低的，在中國的復雜路況下，我們一直認為這種設計有耐用性隱患。豐田之所以要用這種設計，最主要目的是為了后座的全平地臺，這個我們后面會具體說 底盤的濾震能力是凱美瑞用戶都關心的一個問題。第六代凱美瑞的底盤調校得不算硬，但在走一些爛路的時候零碎震動較多，欠缺高級感，我很好奇第七代凱美瑞改進程度有多少。在碾過一些路面上的坑洞時，新凱美瑞的底盤厚實感的確有提升，隨著路面不斷變化，也沒有顯著的“露餡”感覺，可說是比上代的行駛感得體了不少。 長方表示新一代凱美瑞的車廂噪音有明顯提升。由于更換了6前速變速箱，發動機更長時間停留在較低轉速工作，這一點已經把原本就不高的發動機噪音再度降低了，在車內聽到的發動機聲音確實比上一代車型要小。高速行駛時坐在后排，也似乎聽不到上一代車型在C柱那里明顯的風噪聲了。只不過從總體的主觀感受來說，車廂密封性、高速時的路噪表現依然有所不足，凱美瑞的車廂靜音水平在同級只能說是較好的水準，還達不到一流陣營。 很多人都說，豐田的車非常無趣，而且還尤其以凱美瑞為首，開著這樣一臺車，感覺那是相當無聊。其實這也是事實。如果是一個人開凱美瑞這樣一臺車，很可能腦子里就不再想車怎么開了，而是開始構想自己的事業規劃了;如果是開著凱美瑞載人的話，司機也會非常非常想和乘客聊聊天。這一切的原因就是凱美瑞不會讓你去思考到底怎么駕馭它、如何從它身上獲得駕駛的樂趣，所以你的腦子要另找事干。它是一臺忠心的工具，而不是供玩樂的玩具。 但是，要把車做到像凱美瑞這么無趣，其實非常不簡單。首先這臺車必須非常中性、非常好開，不能有任何明顯的缺陷，不能讓駕駛員去遷就和習慣它。所以它的動力必須非常暢順，油門、剎車、方向盤都必須不輕不重，懸掛必須不軟不硬。同時，駕駛視野必須好，所有的控制按鍵要就手，座椅也要合身舒適…… 第七代凱美瑞仍然是這樣一臺典型的豐田，典型的凱美瑞。除了上述所說的，還有另一個很典型的特點:這一代凱美瑞明顯是動力強了，過彎能力也強了，但它仍然不會顯露出任何“哥們兒，我本事長了哦”的情緒，開著它一會，就又像回到了第六代甚至第五代凱美瑞上一樣，那么平和，那么安穩。簡單點說，就是凱美瑞的運動能力可能從60分漲到70分又漲到80分，但它在平時永遠給你傳達的感覺就是它還只有50分，而絕對不會去挑逗你的神經。這一點上，就算是做了那么多運動化包裝的駿瑞也是如此。 開著一臺寶馬3系，我們會對它的工程師大唱贊歌:你們怎么能做出這么一臺機械上如此完美的車!但在開著一臺凱美瑞的時候，我們壓根兒就不會去想工程師們做了什么，而只需盡情地去享受它的工具本色。如果說寶馬3系站上了一座高峰，那凱美瑞毫無疑問也站上了另一座高峰。新凱美瑞的中控臺設計仍然沒有什么花哨之處，隨處可見的是方正、對稱、和諧的元素，這樣設計的目的仍然是希望更耐看，也適合更多年齡層消費者的口味。新凱美瑞全系都采用了上黑下米的流行配色，不知是不是豐田通過市場調研，認為中國的消費者更加喜歡這種配色。我個人認為，在第六代凱美瑞上那種用不同深淺的灰色和米色共同搭配的內飾顏色，看起來會更清爽和更家居化一些。 優點: 外形保持了平和穩重的風格，容易被大多數消費者接受; 2.5升發動機噪音小，動力輸出線性，平順性佳; 6前速自動變速箱齒比合理，換擋平順; 保持了歷代凱美瑞車型招牌式的輕松駕駛感; 車廂隔音水準比上一代車型略為提升; 底盤厚實感比上代車型略有進步; 駕駛區布置合理，人機工學好，容易上手; 儲物格實用性比上代車型有進步; 車廂設計與外形一樣，平和穩重，比較耐看; 座椅舒適性好，尤其座墊部分對腿部承托力非常好; 后排腿部空間增大，對客戶的購買誘惑力也增大了; 近乎全平的后排地臺帶來很強的實用性; 高配版擁有可調后座和三區空調，在同級中是最高標準; 運動版的駿瑞車型在運動化包裝上較為到位，能夠開拓一些新的用戶群體。 缺點: 2.5升發動機排量大了，但動力表現仍欠刺激感; 整車駕駛起來平淡欠缺性格，駕駛樂趣比較乏味; 車廂對外界的隔音和高速路噪表現略有不足; 內飾部分用料的觀感和觸感不夠高級; 車廂內一些設計和布置不如上一代車型有檔次; 多功能顯示屏等實用小配置僅限高配車型; 一些儲物格內的絨墊被減掉，削弱了高級感; 尾廂蓋挺桿開關時有簡陋的感覺; 后排座椅不能4/6分割放倒，影響載物能力; 仍然沒有全系標配電子車身穩定系統。 從產品的質素和全面性來說，第六代凱美瑞直到今天仍然不能算差，但豐田還是有針對性地找到了它的弱項并有效地進行了改善，如動力完善性、底盤質感、后座空間、車廂裝備等，這些改進保證了第七代凱美瑞在未來幾年中，仍然能夠在中高級車市場中立足，橫向對比不會落后于對手。 從產品特性和賣點來說，與一些車型通過堆砌裝備、加大車身等方式增強“競爭力”不同，凱美瑞仍然充分貫徹“全面均衡”的思想，是一臺平衡到了骨子里的中高級車。它那些討好人的特質是普通消費者很容易感受得到的，加上豐田品牌的號召力、第六代凱美瑞及其它前輩創下的品質口碑、二手殘值高等優勢，也會給第七代凱美瑞的競爭力加分。 對于那些把車當成純粹工具，或買車首要考慮的是省心省錢，或講求舒服實用風格的用戶，新一代凱美瑞仍是同級中的最佳選擇之一。這樣的群體是非常龐大的，所以我們也可以斗膽說一句:對大部分來說，買凱美瑞是一個錯不了的選擇。雖然凱美瑞的變革絲毫沒有半點花哨出格，但它堅守自己的路線，各方面進步一點點，無論對自己還是對用戶來說，都是好事情。 【新車評】

回答者：pan37620002016-08-26 00:00