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　　至今為止正式發布的有十代車了。也有人說什么十代半（指三廂十代）。還有各種紀念版和改款。我這里有一篇在網上找到的文章。高性能斷代史三 斯巴魯經典之雙門翼豹 　　2011-10-05 00:29:15 　　[XCAR原創資訊] 　　因為主要是相關車型的銷售渠道以及定價方面的原因，我國內地和臺灣地區的車迷，近些年最熟悉的日系高性能車型恐怕非斯巴魯翼豹莫屬，在臺灣地區，因為其Impreza的英文名，這款車型更是被冠以硬皮鯊的綽號。或許是比較小眾的緣故吧，斯巴魯這個其實脫胎于前身是專門制造軍用戰機的中島飛行機的富士重工的汽車品牌，反而很大程度上沒被人用歷史問題糾纏。 　　相比另一個常常拿來與之比較的車型，三菱的Lancer EVO，斯巴魯的翼豹的各個性能版本除了在國內因為擁有渠道和價格方面的優勢顯得更為親民，并且擁有更大的保有量之外，更是在海外市場擁有比EVO多得多特殊的原廠限量版本，比如近些年的S201、S202、S203、S204、TYPE-RA、TYPE-RA-R等等。 　　但如果說到在斯巴魯車迷眼中最有價值的版本，當然一定是早年間的GC時代的，擁有雙門布局的原廠2.2L排量的EJ22G發動機的翼豹STi 22B。在日系高性能車近乎已經全數凋落，已經被豐田收購的斯巴魯旗下各個車型也變得不再像高性能街車，而越來越圓滑如普通家用車的現在（尤其是外形！），22B這樣特殊的車型恐怕再不可能復生。 　　翼豹的前半生——GC時代（1） 　　【早年間征戰WRC賽場的力獅表現并不盡如人意】 　　在說到今天我們的主角之前，恐怕不能不提一下早期的翼豹了。時至今日，翼豹WRX STi車系已經有了10代的沿革（當然，有一些朋友把三廂版10代車型叫做11代），車系延續長達近20年，但從車架來看，實際上則可以分成GC/GF（1-6代STi，GF為旅行版車型）、GD/GG（7-9代STi，GG為旅行版車型，原廠最高階型號無STi版）、GR/GV（10代STi，GR為兩廂版車型，GV為三廂版車型）三個大的門類。從時間沿革來看，從首款WRX車型推出的1992年（注意，不是STi，那時候還沒STi型），到2000年GD/GG車型發售，這期間的八年，算得上翼豹們的前半生。 　　【某種程度上是初代翼豹STi的基礎的力獅RS TYPE-RA】 　　翼豹車型最早誕生于1992年，用于填補力獅晉級中級車市場，和豐田凱美瑞或者本田雅閣一類的車型競爭之后留下的緊湊級市場的空缺。而當時由于車體尺寸和重量方面的原因，力獅在WRC賽場上的表現一直不盡如人意，完全不能比擬當時如日中天的福特和Lancia等品牌的廠隊的賽車，可以說翼豹從誕生起就有參與WRC的意圖。 　　●第一代：GC8A/B 　　從機械布局方面來看，最初的翼豹就是當時的力獅的縮小型，外觀上也可以說是第一代力獅圓潤化的結果。在1992年10月競爭對手三菱推出Lancer EVO I之后，斯巴魯作為應對，在一個月后推出了首代的翼豹WRX車型，動力系統為從力獅高性能版RS車型上直接拿來的EJ20G/A發動機，最大馬力240ps，搭配5速手動變速箱和四輪驅動系統。之后的1993年10月，斯巴魯推出4速自動變速箱版本的WRX，動力輸出不變（一說最大馬力下降為和力獅RS相同的220ps），但發動機更新為EJ20G/B。 　　【翼豹WRX一代】 　　1994年1月，在三菱投產Lancer EVO II的幾乎相同時刻，首代STi車型問世，發動機延續WRX自動變速箱型的EJ20G/B，但在經過內部強化并加大中冷器，換用三菱TD05H（早期STi原狀并不使用IHI的渦輪）之后，動力提升至250ps。但不像EVO們當時已經在民間頗為可見，首代的STi車型按訂單方式生產，大多數都被各個賽車隊用于拉力賽事。 　　【翼豹WRX STi一代】 　　而在1994年10月，STi部門更是推出了加強版的翼豹WRX Type-RA STi（R的意思是Racing，A則是指符合FIA Group A賽例規格，同時需要注意的是，GC時代的TYPE-RA寫在“WRX”和“STi”之間，而非像GD時代一樣，作為后綴名），用上改良過的EJ20G/C發動機，渦輪仍然為三菱的TD05H，動力提升到275ps最大馬力。不過這款TYPE-RA雖然在當時斯巴魯的產品目錄里可見，依舊是訂單方式生產，并且還是限量版本，在當時的日本，能見度甚至比法拉利還要低上不少。另外需要注意的是，1994年10月推出的TYPE-RA型依舊屬于車架編號GC8A/B的第一代STi， 　　翼豹的前半生——GC時代（2） 　　●第二代：GC8C 　　【第二代翼豹WRX TYPE-RA STi】 　　車架代號GC8C的第二代STi車型發布于1995年8月22日，機械上幾乎完全延續前代的TYPE-RA車型，發動機同為275ps最大馬力的EJ20G/C型。而在外觀上則與上代稍有不同。這代車型中也有不少的變種，比如輕量化版的TYPE-RA型，限量版的555紀念版（限量555臺），紀念斯巴魯車隊獲得1995年度WRC車隊總冠軍的WRX TYPE-RA STi V-Limited版（限量1000臺）。 　　【第二代翼豹WRX STi 555限量版（圖中這輛換過輪轂，原裝并非如此）】 　　這代車型也是最后使用EJ20G/C發動機的斯巴魯，她的停產亦標志著使用三菱渦輪的此款引擎的停產，此后，斯巴魯渦輪引擎進入使用IHI渦輪的時代。也正是從第二代車型開始，開始引入了粉紅色的STi字樣和金色的原裝輪轂作為STi版車輛的特殊標志。 　　●第三代：GC8D 　　【第三代翼豹WRX STi】 　　第三代STi和其輕量化版TYPE-RA型則同時發布于1996年9月9日。這代車型啟用了新的EJ20K/D發動機作為新的動力裝置，和前代產品的發動機最大的不同莫過于換用了IHI的RHF5 VF23E渦輪（此后翼豹們的渦輪一直選用RHF5系列的產品），壓縮比從8.5:1降低至8.0:1增壓值亦提升至0.8bar，最大馬力達到當時日本車廠的自律協議的最高限制280ps。隨后的1997年1月，STi發布了比TYPE-RA版更輕的Coupe構型的翼豹WRX TYPE-R STi和紀念1996年度WRC總冠軍的WRX STi V-Limited。 　　【第三代翼豹WRX TYPE-RA STi】高性能斷代史三 斯巴魯經典之雙門翼豹 　　2011-10-05 00:29:15 　　●第四代：GC8E 　　【第四代翼豹WRX STi】 　　1997年9月，第四代翼豹STi如約降臨，雙門板TYPE-R型和輕量版的TYPE-RA型也一并開始發售。這代車型的發動機繼續改良為為EJ20K/E型，改進主要集中在內部構造上，藉此改變前幾代車型的發動機的耐受度和壽命不佳的問題。渦輪增壓器也換為IHI的RHF5HB VF28E型。體現在最終輸出的動力上，最大馬力因為自律協定的關系依舊為280ps，扭矩卻從前一代的343Nm提高到了353Nm，同時發動機的響應性也相應提高。 　　【第四代翼豹STi的V-Limited版的限量銘牌】 　　1998年的1月，因為1997年度斯巴魯車隊繼續取得了WRC年度冠軍，STi一如既往的發售了TYPE-R V-Limited、WRX TYPE-RA STi V-Limited及TYPE-R STi V-Limited三個奪冠紀念版本。而可以稱為史上最強STi的22B車型也出現在這代的翼豹當中。 　　●第五代：GC8F 　　【第五代翼豹WRX STi】 　　1998年9月，第五代翼豹WRX STi和其輕量化版WRX TYPE-RA STi，雙門版本WRX TYPE-R STi推出。相比前代，最大的改變可謂是換裝了EJ207發動機（具體則為EJ207/F型，與后世的EJ207的在設計上的主要區別在于點火系統的差別），這款發動機也沿用至今（在之后的GD時代EJ207變成了日規車型的專屬品，海外版則使用排放更環保，排量更大，但性能潛力卻不如的EJ257發動機）。 　　【第五代翼豹WRX TYPE-RA STi（白色的看太多？換臺藍色看看吧~笑）】 　　初代EJ207發動機搭配一顆和上代車型相同的IHI RHF5HB VF28E渦輪，增壓值也同為0.8bar，原裝情況下最大馬力與扭矩與上代完全相同。同時在機械構造上，倒立式避震器從5代車型開始首次成為翼豹STi的原裝標配。外觀上，第五代車型引入了相較之前數代更夸張的空力套件，下壓力效果也更強。 　　翼豹的前半生——GC時代（3） 　　●第六代：GC8G 　　【第六代翼豹WRX STi】 　　1年后的1999年9月推出的GC時代最后一代翼豹STi車型以及其TYPE-RA、TYPE-R版本相比上代車型區別可以說是相當小。除了發動機方面做了極小幅度的修改，編號變為EJ207/G，動力性能完全不變之外，空氣動力學套件在上代的基礎上進一步夸張化，尾部定風翼的翼面角度與形狀則經過進一步的修改，以提供更好的后軸下壓力。另外一個變更則可以說是細枝末節了——改用了坊間俗稱晶鉆大燈的新頭燈以提升夜間照明效果。 　　【第六代翼豹WRX TYPE-RA STi】 　　而延續四代的雙門Coupe構型的TYPE-R版本在第六代車型之后正式終結，從此至今再未在翼豹的產品線當中出現。進入千禧年之后的2000年4月4日，STi方面推出了第六代車型的終極版本，翼豹S201 STi（身為翼豹原廠終極版本的S20*版本的名稱里均無WRX字樣，S202起甚至無STi字樣高性能斷代史三 斯巴魯經典之雙門翼豹 　　2011-10-05 00:29:15 　　● GC終極版：翼豹S201 STi 　　【S201官方定妝照（輪轂真的很像RAYS TE37哎……）】 　　身披可能是歷史上原廠民用翼豹最夸張的空力套件，依靠比普通型輕上2kg，原裝就達到120mm直徑的尾段排氣管（相信您的眼睛，您沒看錯，就是120mm），55.5mm口徑的進氣芭蕉，外加全新設定的發動機管理程序的翼豹S201 STi在動力系統主要硬體幾乎和普通型全無區別的情況下，擁有300ps的最大馬力和353Nm的最大扭矩。再加上1270kg的輕盈體重，專門改造過的懸掛，特設的和22B相同的前橋LSD，RAYS代工的比普通STi原裝輪轂輕量化20%的輪轂，恐怕不論是在公路暴走還是在賽道斗狠，同時代的GT-R都難以從其手中討好。 　　【翼豹S201 STi】 　　S201也是日系車廠當中第一個挑戰280ps最大馬力自律協定的車型（出現更早的馬力高達400ps的NISMO 400R并不是由日產制造完成的，嚴格講屬于改裝廠出產的complete car），從這個角度上來講，意義可謂是非凡。 　　【翼豹S201 STi（注意尾喉……原裝可就那么粗）】 　　最后還需要提到的是，前六代STi車型均有對應的Wagon版發售，車架代號為GF8，而在進入之后的第七代開始，Wagon版就不再提供STi版。這些Wagon版的STi雖然大多并非專門的限量版本，但實際生產和販售的數量相當稀少，導致今天哪怕在日本本土，能見度都比同代的三廂版STi要低。 　　【車架編號GF8的翼豹Sports Wagon WRX STi（圖為3代）】 　　經過6代的演變之后，隨著千禧年的到來，普通翼豹也進行了換代，STi也就此進入了GD時代，因為日本國內的安全法規的變化等原因（GC時代的安全性實在是頗為讓人看不過去那種，其車架既缺乏剛性也沒現代的潰縮設計，原裝時候其安全性有沒有現在的飛度好都是個很值得商榷的問題），新的GD車型的車架被大幅加強，剛性也相應提升不少，但為此付出的代價是體重的暴增和推重比的相應下降，以及操控性能的軟化。 　　【車架編號GF8的翼豹Sports Wagon WRX STi（圖為5代）】 　　事實上很多狂熱車迷都會有新不如舊的感嘆，GD時代的STi們確實也不如舊款的GC在性能潛力方面的可塑性優秀，以至于直到今天各類time attack賽事中表現兇悍的STi們基本還是GC世代的。至于現在的GR/GV世代的STi們，則悲慘到了基本在各類高等級的time attack賽事當中根本無緣頭幾名的地步。 　　雙門預演——翼豹WRX TYPE-R STi 　　【同樣是白色，同樣是TYPE-R（圖為三代翼豹WRX TYPE-R STi）】 　　可以說某種程度上，“TYPE-R”這個后綴已經成為本田的專屬，提到“TYPE-R”就必然讓人想到那些有著Grand Prix White顏色涂裝，紅色HONDA logo，原廠就用著準賽車級高轉速紅頭引擎的本田快車。但實際上除了本田之外，包括斯巴魯、馬自達等日系車廠，也有在其高性能車型的高等級版本上使用“TYPE-R”后綴的情況，只不過因為種種原因，同樣的后綴名在這些廠牌的車型當中并未延續下來，而知名度自然也要小得多。下面我們要說到的就是斯巴魯的TYPE-R。 　　【五代翼豹WRX TYPE-R STi】 　　TYPE-R版車型存在于翼豹WRX STi的3-6代當中，延續僅僅前后4代，均是作為其產品線當中除特別加強過的終極限量版本以外的最高階的輕量化版本出現，體重在一些情況下比甚至比專門的輕量化版本TYPE-RA要更低。而且就算在TYPE-R型原廠重量超過TYPE-RA的情況下，少了一對后車門的雙門版本在車身偷輕方面的潛力無疑更大。而在之后的GD時代，翼豹就再無提供過雙門版本的車型。 　　【六代翼豹WRX TYPE-R STi】 　　歷代TYPE-R版翼豹STi實際上均為限量發售，每一代的發售數量都只有寥寥1000臺，遠比普通版STi的生產數量稀少的多。可能也是因為限量發售，生產量稀少的這個原因，TYPE-R版的翼豹們反倒是很少出現在各類民間賽事當中，更多成為了被車迷雪藏在車庫當中的收藏品。而少數被不差錢外加想法激進的車迷改造成落場水準的TYPE-R，則經常成為刷起圈速來相當沒良心的嚇人快車。 　　【兩年前的英國最速Time Attack車（似乎改自6代TYPE-R）】 　　雖然TYPE-R版依然有著各類翼豹STi大多數時候操控性有點奇怪，或者說刁鉆的感受（到了GR/GV這代因為改良了更適應公路走行的后懸掛設計倒是略有改善），但輕量化車身帶來的推重比優勢顯然是不容置疑。畢竟所謂“輕快”，先要“輕”，再是“快”，沒有了輕量化的優勢，賽道圈速變成一個杯具幾乎是必然。 　　【兩年前的英國最速Time Attack車（似乎改自6代TYPE-R）】 　　如果筆者的記憶沒出錯的話，在2009年英國某個影響力頗大的Time Attack賽事當中，刷出最快圈速的就是一臺車手跑法頗有點拉力風格的翼豹WRX STi TYPE-R型——在英國那種高手如林，沒良心快車多的不可思議的地界，那臺TYPE-R的表現實在是值得讓人喝彩，也讓人更緬懷GC8時代的STi高性能斷代史三 斯巴魯經典之雙門翼豹 　　2011-10-05 00:29:15 　　史上最高版本——翼豹22B（1） 　　【22B官方定妝照】 　　屬于第四代STi的全稱叫做Impreza Premium Sports Coupe 22B-STi Version（名字實在好長……難道名字長就貴了？以下為了行文方便，我們還是簡稱22B）的這臺特殊加強版雙門翼豹，也許從單純的性能或者性能潛力的角度講，并非歷史上最好的版本，但其完全可以說是翼豹近20年歷史當中最好的一個，收藏價值無疑也是最高。而以同時代的消費水平來講，更是所有STi當中價格最昂貴的一個。 　　【翼豹22B STi】 　　當時22B的發售價格高達500萬日幣（作為參考，同時代的一臺TYPE-RA可只要226.9萬日幣，6代STi的終極型S201才索價390萬日幣，甚至現在的一臺STi Spec-C也只要360多萬日幣），價格完全說不上親民。在當時的日本市場上較為大量發售的日本產車型當中（也就是說我們刨去NISMO 400R那樣根本不量產的complete car，也不算手工打造的大型豪華房車豐田Century）僅僅低于貴為超級跑車的本田NSX和完全有實力將同時代歐系超跑搞得臉上尷尬無比的日產GT-R V-spec（當時普通型GT-R實際上當時比她還便宜點），實為當年的日本第三貴車型。 　　【翼豹22B STi】 　　以正規渠道流入銷售市場的22B一共有424臺，留在日本本土市場發售的399臺22B在發售兩天內被哄搶一空（那年頭還沒網絡訂貨這一說，不然很可能估計和頭幾年Mugen Civic RR發售時候一樣，10分鐘內300臺售罄……），而剩下的25臺專門留給英國市場的（日系車廠一般都會照顧對高性能車需求量一向瘋狂的英國人）在開售后迅速售罄。 　　【不得不說當年的GC要比現在的各類STi尾部好看多了……尤其22B】 　　沒搶到？也沒關系，只要不差錢，立刻找無良炒家付上大概15萬美元的高昂價格，22B也能被您收入囊中。至于編號400的最后一臺車，外加編號000的三臺廠方測試用車，則是現在是一向和斯巴魯以及STi部門過從甚密的英國賽車公司Prodrive的老板David Lapworth（此人也是阿斯頓·馬丁現在的老板）的私藏品。作為閱車無數的賽車公司老板，David Lapworth的收藏，也證明著這臺車的出眾價值——事實上，通過各類特殊渠道，你能搞到包括S201、S202、S203、S204在內的一眾限量STi，但基本沒可能搞到一臺狀態良好的22B就能說明這臺車的價值和稀少程度。 　　史上最高版本——翼豹22B（2） 　　作為STi部門開發的首個民用超高性能版本車型，基于四代翼豹WRX STi TYPE-R研發的22B可以說是后世的S201、S202、S203、S204等車型的鼻祖。至于22B誕生的初衷則很簡單——STi部門對斯巴魯車隊連續三次取得WRC冠軍而興奮到手癢不已而制造的特殊版本。 　　【奔馳在山道上的22B】 　　外觀方面，設計師Peter Stevens將他為翼豹WRC賽車設計的大型拋沙板經過小幅的改良后裝到了這臺街車身上，車身寬度比普通版STi TYPE-R頓時暴增80mm，搭配上BBS為其特制的金色17寸輪轂，Bilstein為其特制的避震套件（22B的“B”字其實就是指Bilstein），高度上更是比同代普通STi下降15mm，再加上因為空力套件的變更而增長的25mm車身長度，22B的視覺效果比普通版更為低趴，殺氣外露。 　　【TRACK DAY中的22B】 　　22B的車架編號是和普通版車型相同的GC8E，但而為了區分，對于22B的車架編號坊間也有GC8E kai的叫法（kai代表日文的“改”字）。機械部分，之前曾用于力獅STi（Sedan版BF7和Wagon版BFB）的EJ22G被拿來換掉了普通4代翼豹STi車型的EJ20K/E發動機，排量從普通EJ20的1994cc提高到了2212cc，壓縮比同為8.0:1，最大馬力也因為日本車廠間的自律協定的關系繼續維持280ps，只不過爆發的轉速提早500rpm，為6000rpm，但扭矩則因為排量的增大而提高到了363Nm/3200rpm。 　　【恩，庸俗的筆者只看到了一大堆錢……】 　　而22B也為整個的翼豹STi家族開創了一些先例，比如說前四活塞、后二活塞的制動卡鉗，藍色的門板內側裝飾，以及藍色的桶型座椅，連同之前就已經出現的粉紅色STi徽標，這在后世都成為了這個系列一直傳承的獨有特征。 　　【日本22B車主的聚會（白色那臺是Replica，用普通GC8裝上22B的原廠備件改造的）】 　　數量稀少，再加上發售價格昂貴，讓22B實際上很少參加那些激烈廝殺的賽事，并在其中取得佳績，但其價值依舊不容置疑，甚至在那個時期，有很多坊間的改裝公司為普通型TYPE-R提供類似22B外觀的寬體套件，其中高階的產品在相似度上幾乎可以以假亂真，僅僅會在前拋沙板后端看出一點不同。不論如何，對于今天的車迷而言，22B已經是個逝去的傳奇，就像死于直升機事故的科林麥克雷那樣，不會再回來。而以后的此類車型恐怕永不再有，還是那句話，我們在這里再提起那些過去的故事，是為了讓您想起，那些不為人知的高性能往事。 　　【成群結隊的22B】 　　不論如何，對于今天的車迷而言，22B已經是個逝去的傳奇，就像死于直升機事故的科林麥克雷那樣，不會再回來。而以后的此類車型恐怕永不再有，GC時代的翼豹STi是個未變質的傳奇，哪怕是筆者這樣三菱Lancer EVO的忠實擁躉也不由得對其投去贊賞眼光。還是那句話，我們在這里再提起那些過去的故事，是為了讓您想起，那些不為人知的高性能往事。

回答者：sangma802016-03-23 00:00