最佳答案

藍瑟翼神：是東南生產，采用的發動機純進口分1.8L型號4B10和2.0L型號4B11，造型和EVO、進口EX很接近，區別在于尺寸稍微小了點（小的不多）兇悍的前臉的鍍鉻格柵變成小鍍鉻。總體說藍瑟翼神和EVO不是一個級別的車，EVO是藍瑟的進化版，是跑車，比較智能是藍瑟翼神和進口EX之間比較~藍瑟翼神可以說是內臟大部分進口，表皮國產，性價比很高~！ 進口EX：造型和翼神很接近，前臉大嘴鍍鉻面積大，相對兇悍，全車進口，價格偏貴，發動機型號依然存在2.0L4B11發動機。但是不同在于進口EX頂配采用的是2.4L4B12發動機，造型基本沒變，性價比一般，30多萬直逼EVO，不建議選購~！ EVO：采用2.0L型號4B11帶渦輪增壓發動機，一切調校為了成為跑車，是玩車發燒友的首選，只不過要RMB的支持，全車要50萬左右~！ 綜合上面說的~藍瑟翼神的性價比還是非常不錯的~高配手動擋和頂配自動擋搭載了原裝進口2.0L4B11發動機，與EVO使用的發動機屬于同一型號，造就了藍瑟翼神的運動心臟，對于1.8升的4B10發動機發揮也不錯，百米提速10秒左右，運氣好了沒準能破10秒內~ 如果想選擇藍瑟翼神對于MT和CVT憂郁的話~我給你一個相對經驗之談~！ MT國產唐山愛信，CVT原裝進口型號INVECS Ⅲ鋼帶式CVT~！ INVECS Ⅲ鋼帶式CVT的變速機構并不復雜，動力輸入及輸出軸之間以一條鋼帶來負責動力傳輸，變速機制以兩個油壓驅動的寬度可變V形槽轉輪來達成，這種機構的動力傳輸限制在于鋼帶與V形槽間是以摩擦方式牽動，有最大扭矩限制，其它方面并無盲點，成本其實不高，且機構簡單。因科技之進步，新一代推擠式鋼帶結構（之后再陳述）耐用度也不成問題。但是整個變速箱機構并非如此單純，問題常常出在動力銜接緩沖（即手排之離合器及自排之液壓扭力轉換器）這個環節。 之前NISSAN March NCVT系統為何有如此多的問題存在？毛病就是出在「磁粉式電磁閥干式離合器」。March在車身停止時，離合器會做動切斷引擎與變速箱間的連結，起步時藉由磁粉電磁閥離合器之柔順銜接性帶動車身，如同手排車一般，只是將駕駛者踩離合器這個動作交由「磁粉式電磁閥干式離合器」來完成，而換檔的工作交給CVT去完成，理論上相當完美，動力耗損非常小，而且換檔柔順無手排及自排之頓挫感，操作便利，兼具加速快、省油雙重效益。 但「磁粉式電磁閥干式離合器」這種設計經不起臺灣潮濕高溫及市區走走停停的用車環境，磁粉容易結塊而失去做動柔暢的離合器行程，如同開手排車的駕駛不會放離合器一樣，會造成很大的挫動，因為動力銜接失去緩沖，CVT需承受相當大的扭矩，震動在所難免。首當其沖者就是V形槽油壓轉盤，其油壓室外殼組裝結構只是利用內外殼金屬間之精密縫隙及延展性做密接，沒有卡榫、螺絲、阻動環等補強措施，磁粉式電磁閥干式離合器失效后，經一段時間震動之下外殼銜接處產生松動，內部液體外泄造成壓力不足導致換檔不順、鋼帶打滑，最后無法作動！說時在，March新車時是一部相當容易駕馭的小車，原設計理念相當優，但是不夠完美的設計問題扼殺了NCVT的生機。 NCVT使用拉力式鋼帶結構，與INVECS Ⅲ的推力式鋼帶結構不同，NCVT采用數層寬度不同的薄鋼片相結合，焊接非常精密，強度上應付15kgm以下的扭矩還不成問題。所以NCVT的損壞情形并非鋼帶易斷裂，雖然March的扭力不大不會對NCVT鋼帶造成危害，但是中型房車呢？ INVECS Ⅲ使用推擠式鋼帶設計，鋼帶由450片「壬」字形鐵片疊合構成，鐵片間并無任何膠粘、焊接，兩邊以兩條平行多層（Lancer9層、Virage12層）復合鋼帶串連所有小鋼片。作動方式由動力輸出油壓轉輪將鋼帶夾緊并推向從動油壓輪產生作用力，并非一般復合鋼帶的拉扯帶動方式，因此能承受30kgm的扭力，基本上不需擔心鋼帶斷裂，而是扭力輸入過大會造成鋼帶與油壓轉輪間的滑動。推擠式的鋼帶機構也是CVT系統的一項突破，就算是大型房車，引擎扭力不超過30kgm也可以使用CVT，日系車市場正是如此。 MITSUBISHI有鑒于磁粉式電磁閥干式離合器耐久性問題，因此離合機制采用自排車的液壓扭力轉換器。先別認為CVT配上液壓扭力轉換器這樣的設計就沒有看頭，和一般的自排變速箱相較起來，其實兩者差距頗大。INVECS Ⅲ的扭力轉換器僅在時速20km/h以下作動，高過這個速度就轉變成直接傳動（一般自排變速箱要在時速60km/h左右才會鎖定傳動軸，且遇到換檔就會解除鎖定，性能表現上各家車廠設計不一），換檔全部交由CVT去執行，扭力轉換器就派不上用場。此種設計兼顧CVT壽命及低車速時的加速柔順性，但缺點是車速20公里以下會有扭力轉換器的動力耗損問題，起步加速性也比較軟調。INVECS Ⅲ與一般自排系統相同的是：檔位在D時，怠速皆有液壓力道帶動車體，能緩慢前進，倒車亦是。MITSUBISHI認為這樣的設計很方便，無須NCVT一般停車時會切換成空檔。 INVECS Ⅲ在油壓轉輪的外殼設計就有阻動環機構防止漏油。日本原廠設計這顆變速箱時，其耐用度設定就是針對「隨車報銷仍不需維修」的要求，雖然說和自排變速箱比較，兩者都具有液壓扭力轉換器，但是INVECS Ⅲ這套系統扭力轉換器的工作時間相當短，承受的工作量亦少（因為只有在低車速、低轉速工作，耗損自然少），壽命當然較長。而且結構上，INVECS Ⅲ也是采用全密閉式的變速箱機構，原廠強調可「終車免換油」，但是臺灣的環境不比日本，還是定期換油比較保險。 INVECS Ⅲ使用三種油：V形槽油壓轉輪內部液壓油（永不更換）、鋼帶與油壓轉輪間的潤滑油（可更換）、扭力轉換器內的自排油（與一般的ATF油相同，無須特殊油品，可更換），整個變速箱都是日本原裝進口。制造過程全部在無塵室進行，這套系統制造上最嚴格之處為精密度（尤其是鋼帶的制程），其實生產成本不高，比傳統自排變速箱便宜，但受限于CVT專利問題以及少量制造，現階段生產成本仍無法降下來。 說到INVECS Ⅲ的手自排模式，說穿了，純粹就是為了操控樂趣而生，因為CVT根本就沒有檔位嘛！因此，如果消費者嫌「六速」手自排不夠，要七速才夠！沒關系，INVECS Ⅲ要做出登山腳踏車之「24」段變速都不成問題，那只會累死駕駛者的右手。這「六檔」是怎來的？就是限制CVT變速齒比而來，各檔位的齒比是可以“調整“的，臺灣產Virage六速手自排檔位設定方式，就是中華汽車的試車人員及工程人員帶著筆記型計算機，一起開著Virage上山下海，沿路不斷用計算機調整各文件齒比，經一段時間測試后再決定最終版本。臺灣產Virage低檔位齒比設定比日本方面更綿密，目的就是希望更運動化及適應臺灣用車環境。 INVECS Ⅲ換文件作動模式和NVCT有點類似，排入D檔全油門踩下去，變速箱在低齒比下先將引擎轉速拉上去之后，轉速將固定在4500rpm左右，再藉由CVT改變齒比來提升車速。因此車速改變，引擎轉速卻不會變（減速時，CVT也會降低齒比），除非車速太低，不然轉速不會下降。換句話說，引擎轉速到達4500rpm前，車速是藉由引擎轉速來提升，到達4500rpm之后，車速是藉由CVT變速機構來改變。這種模式和以往有文件位的自排或手排系統不同，最明顯的就是引擎聲浪不同，使用CVT系統的車輛其排氣聲浪是連續性，聽不到換檔間抑揚頓挫的排氣聲浪，若引擎噪音偏高者，CVT系統會產生不適的連續性引擎噪音，讓車室成員感到不適。當然，Virage的手自排模式下，駕駛者一樣聽得到脈沖式的引擎排氣聲浪。 排入Ds文件全油門前進，引擎轉速會先提升至6000rpm以上，然后再藉由CVT變速機構來提升車速，加速性能優異，山路上的下坡制動效果也非常好，但排氣聲浪吵得有點煩！當然Ds文件只是加速沖刺或需要文件煞時才用得上，沒事不要放Ds檔大腳油門就不會有這么大的噪音。CVT變速系統的行路性非常平順無頓挫，加速過程順暢，因此不知不覺中很容易超速，因為加速過程無須換文件，因此駕駛者無法感應換文件帶來的加速力道及細微的G值變化。換句話說，加速過程缺乏「文件位」樂趣，除非眼睛盯著速度表，否則不易察覺車速變化。難道這意味著生活過得一帆風順就會顯得無趣！好象在談哲學耶！ INVECS Ⅲ為何要在CVT系統上加入手排模式并非空穴來風。 INVECS Ⅲ在體積上并沒有比傳統自排變速箱小，別以為少了檔位齒輪就能節省體積，因為油壓轉輪體積相當大，而且變速箱旁還有一個油壓泵，使用煉條帶動，其它還有扭力轉換器、前進檔及倒車檔離合器、終傳齒輪、差速器等。之前試駕Virage就感受到INVECS Ⅲ優異的性能表現，加速性能強悍，油門反應直接（20km/h以下例外），拉轉速如同手排車一般容易，再加速凌厲，手排模式反應相當快，性能表現凌駕同級車之自排變速系統。且使用手排模式時除非排文件技巧很好，不然是拼不過Ds模式的，「無段勝有段」不是嗎？ 不過INVECS Ⅲ的加速性能對開習慣自排車的駕駛而言，初期會有一定程度的不適應，而且Virage那顆高轉速取向、非寧靜訴求的引擎特性，搭配INVECS Ⅲ雖然有令人興奮的排氣聲浪及加速感，但是開久了仍會嫌它噪音大。 INVECS Ⅲ有過熱保護措施，一旦變速箱之工作溫度超過100℃，系統馬上轉變成保護模式，引擎及變速箱工作效率將大幅下滑，車輛性能僅止于「會動」而已，此時必須回廠做計算機系統重新設定才能恢復正常。目前原廠仍未處理過類似狀況，而筆者僅在賽車場上見識過類似情形。 原廠表示CVT系統有優異的油耗表現，因為CVT可以將引擎固定在最大扭力轉速工作，也可以固定在低轉速區域工作，無換文件動力空窗期（換檔是會消耗能量的，自排車油門到底強迫降檔更是耗油）。新一代Lancer換上INVECS Ⅲ變速箱，原廠表示省油性更佳。 INVECS Ⅲ變速箱上市至今，其回廠檢修機率與一般的自排變速箱一樣，品質上沒有特別糟或特別好。這具變速箱若內部有任何問題，通常都是要整個換掉，因為制造過程都是密閉式的，拆修會有許多衍生問題出現。 未來，CVT將會是一個自排變速箱的趨勢，雖然國人受到NCVT的負面影響太大，普遍認為CVT＝高故障、低耐用度，其它車廠也趁機攻擊對手拿消費者當白老鼠。事實上，CVT用在日本中小型汽車、馬力較低的引擎車系上并無容易耗損之疑慮，成熟度不成問題，耐用度不比一般自排變速箱差。其實一般的速克達機車也是使用機械式無段變速機制，皮帶傳動，靠普力盤作動產生變速作用，結構更精簡，目前仍未被其它系統取代。CVT本身并無耐用度不佳的問題（除非超過其扭力上限或是賽車用途另當別論），實用性與整個系統設計有關。 對于MT而言，我不用多說了~！ 寫這些東西~費了不少時間哈~呵呵討個好~希望對你有幫助哈~！ 本人擁有車輛是翼神2.0LCVT旗艦版

回答者：zsabwhft572016-01-16 00:00