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引言：隨著配備LuK干式雙離合器的7檔DSG變速箱投入量產，DSG變速箱又邁入了一個新的臺階，而雙離合器變速器DSG的雙離合器從濕式到干式用了5年的時間。 隨著配備LuK干式雙離合器的7檔DSG變速箱投入量產，DSG變速箱又邁入了一個新的臺階，而雙離合器變速器DSG的雙離合器從濕式到干式用了5年的時間。 最新的7檔DSG變速箱對未來汽車雙離合器系統的發展有指導性的意義， 它帶來了靈便、運動的同時還具有舒適的駕駛感受。自從大眾汽車在2003年投入市場6檔DSG雙離合器自動變速器便開啟了變速器的一個新時代，除了大眾汽車在新技術上的大力投入外也與零部件商在新技術領域的大力拓展密不可分。站在大眾第一代DSG背后的是博格華納，在為大眾DSG提供濕式雙離合器，而站在第二代DSG背后的又會是誰？ 在今年春天大眾汽車發布了7檔DSG變速箱，除了增加了一個檔位外，與6檔DSG最大的區別是采用了干式雙離合器。這次又是哪家零部件商為大眾提供了核心部件——干式雙離合器？那就是總部位于德國巴登州Buehl的LuK公司，作為業界離合器和變速箱系統的專家，通過和大眾汽車緊密合作，開發了這款最新的干式雙離合器。它在燃油經濟性方面與配備濕式雙離合器的變速箱比更勝一籌，和傳統的手動變速箱相比，節省油耗可達6%左右。 雙離合器的誕生使換檔時動力中斷、乘客“點頭”的現象成為了歷史。作為DSG變速箱心臟的LuK干式雙離合器工作原理很簡單：LuK的雙離合器由兩個離合器組成。其中一個離合器和變速箱的奇數檔輸入軸相連：1檔、3檔、5檔和7檔；而另一個離合器則控制著偶數檔位輸入軸：2檔、4檔、6檔及倒檔。舉例來說，當車輛在2檔行駛時，3檔已處于掛檔狀態(只是3檔離合器沒有嚙合)。整個換檔過程將因此可以快速、運動并且平順地進行，不會出現扭矩中斷的現象。換檔通過電液操控機構完成，駕駛者幾乎感覺不到瞬間換檔和單個離合器的斷開和閉合。 6檔 DSG 的多片式雙離合器是在冷卻油槽中以“濕式”運行，而LuK的雙離合器為干式結構。濕式雙離合器的扭矩傳遞通過浸沒在油中的濕式離合器摩擦片來實現，而干式的則通過離合器從動盤上的摩擦片來傳遞扭矩。由于節省了相關液力系統以及干式離合器本身所具有的傳遞扭矩的高效性，干式系統很大程度地提高了燃油經濟性。同樣是1.9 TDI(105 PS/ 77 kW)的發動機，配備7檔DSG變速箱的要比6檔濕式雙離合器變速節省超過10%的燃油。 “干式”雙離合器這一設計帶來了許多好處，最主要的是使變速箱系統的效率得以顯著提高。另外，新一代 DSG變速箱省去了吸濾器、油冷器以及變速箱殼體中的高壓油管，與普通手動變速箱一樣，變速箱油只用于變速箱齒輪和軸承的潤滑和冷卻。因而7檔DSG變速箱油僅需要1.7升變速箱油，而6檔 DSG變速箱則需要 6.5升。“干式”雙離合器好處雖多，但在扭矩傳輸上受到了限制，新一代 DSG變速箱適用于所有最大扭矩小于 250 Nm 的“小型”發動機。 總體來講，干式雙離合器的外形尺寸比濕式雙離合器稍大。這是由雙離合器的布局和所選用的摩擦材料所決定的。由于7檔DSG變速箱的干式雙離合器的外形尺寸稍大，因此，其余部分就要設計得更為緊湊，以使它能夠裝備于 Polo級別的小型轎車上。 自2004年以來，LuK公司就和大眾汽車在DSG減振零部件開發方面開始了緊密的合作，該款DSG技術變速箱里的扭振減振器——雙質量飛輪也是LuK的產品。LuK的雙離合器從2008年年初開始已被運往大眾在德國Kassel的變速器工廠，位于Buehl的LuK工廠已為大批量生產做好了充分的準備(關于舍弗勒集團:總部位于德國的舍弗勒集團旗下擁有三大知名品牌：INA， LuK 和 FAG，是全球汽車行業和滾動軸承業領先的制造商) 補充： 關于DSG變速箱的一組數字 * 0.4升：同樣裝備122馬力TSI發動機的Golf轎車，配備7檔DSG的車型比配備 6 檔手動變速箱的車型每百公里油耗少0.4升 * 1.7升：7檔DSG變速箱需要1.7升變速箱油 * 6.5 升：6檔DSG變速箱需要6.5升變速箱油 * 6 款車型：目前大眾汽車有6款車型可配備 7 檔 DSG變速箱 * 70公斤：7檔 DSG變速箱重70公斤 * 93公斤：6檔 DSG變速箱重93公斤 * 105馬力：目前匹配DSG變速箱“最小”的發動機功率為105馬力 * 300馬力：目前匹配DSG變速箱“最大”的發動機功率為300馬力 * 140℃：6檔DSG 變速箱機電控制模塊工作環境(變速箱油) 最高溫度為140℃ * 250Nm：7檔DSG變速箱匹配的發動機的最大扭矩為250Nm * 350Nm：6檔DSG變速箱匹配的發動機的最大扭矩為350Nm 以上數據差異的最主要原因是采用了干式/濕式雙離合器。 補充： 雙離合器 　　離合器位于發動機與變速器之間，是發動機與變速器動力傳遞的“開關”，它是一種既能傳遞動力，又能切斷動力的傳動機構。它的作用主要是保證汽車能平穩起步，變速換擋時減輕變速齒輪的沖擊載荷并防止傳動系過載。在一般汽車上，汽車換檔時通過離合器分離與接合實現，在分離與接合之間就有動力傳遞暫時中斷的現象。這在普通汽車上沒有什么影響，但在爭分奪秒的賽車上，如果離合器掌握不好動力跟不上，車速就會變慢，影響成績。 　　為了解決這個問題，早在上世紀80年代，汽車工程界就弄出了一個雙離合系統變速器，簡稱DSG（英文全稱：Direct Shift Gearbox），裝配在賽車上，能消除換檔離合時的動力傳遞停滯現象。例如 布加迪EBl6.4 Veyron的新型7速變速器是裝置了雙離合器，從一個檔位換到另一個檔位，時間不會超過0.2秒。現在，這種雙離合器已經從賽車應用到一般跑車上。奧迪汽車公司的新型奧迪TT跑車和新奧迪A3都已經裝置了這種DSG。這些汽車裝配DSG的目的是可以比自動變速器更加平順地換檔，不會有遲滯現象。 　　奧迪這種雙離合系統變速器是一個整體，有6個檔位，離合器與變速器裝配在同一機構內，兩個離合器互相配合工作。這好比喻一輛車有兩套離合器，正司機控制一套，副司機控制另一套。正司機掛上1檔松開離合踏板起步時，這時副司機也預先掛上2檔但踩住離合踏板；當車速上來準備換檔，正司機踩住離合踏板的同時副司機即松開離合踏板，2檔開始工作。這樣就省略了檔位空置的一剎那，動力傳遞連續，有點象接力賽。雙離合系統兩套離合器傳動系統，通過電腦控制協調工作。 　　當汽車正常行駛的時候，一個離合器與變速器中某一檔位相連，將發動機動力傳遞到驅動輪（圖中是1檔正在使用，黃色是傳動路線）；電腦根據汽車速度和轉速對駕駛者的換檔意圖做出判斷，預見性地控制另一個離合器與另一個檔位的齒輪組相連，但僅處于準備狀態，尚未與發動機動力相連（圖中是2檔預備，白色是傳動路線）。換檔時第1個離合器斷開，同時第2個離合器將所相連的齒輪組與發動機接合。除了空檔之外，一個離合器處于關閉狀態，另一個離合器則處于打開狀態。 　　兩根傳動軸分別由第一、第二離合器控制與發動機動力的連接與斷開，分別負責1、3、5檔和2、4、6檔的檔位變換。考慮到零件使用壽命，設計人員選擇了油槽膜片式離合器，離合器動作由液壓系統來控制。 補充： DSG變速器的特點： 　　新一代DSG變速器采用了2個離合器和6個前進檔的傳統齒輪變速器作為動力的傳送部件，這是目前世界上最先進的、具有革命性的自動變速器。 1DSG變速器沒有變矩器，也沒有離合器踏板。 　　2DSG變速器在傳動過程中的能耗損失非常有限，大大提高了車輛的燃油經濟性。 　　3DSG變速器的反應非常靈敏，具有很好的駕駛樂趣。 　　4車輛在加速過程中不會有動力中斷的感覺，使車輛的加速更加強勁、圓滑。百公里加速時間比傳統手動變速器還短。 　　5DSG變速器的動力傳送部件是一臺三軸式6前進檔的傳統齒輪變速器，增加了速比的分配。 　　6DSG變速器的多片濕式雙離合器是由電子液壓控制系統來操控的。 ※雙離合器的使用，可以使變速器同時有兩個檔位嚙合，使換檔操作更加快捷。 　　7DSG變速器也有手動和自動2種控制模式，除了排檔桿可以控制外，方向盤上還配備有手動控制的換檔按鈕，在行駛中，2種控制模式之間可以隨時切換。 　　8選用手動模式時，如果不做升檔操作，即使將油門踩到底，DSG變速器也不會升檔。 　　9換檔邏輯控制可以根據司機的意愿進行換檔控制。 　　10在手動控制模式下，可以跳躍降檔。 　　DSG變速器的結構： 　　DSG變速器主要由多片濕式雙離合器、三軸式齒輪變速器、自動換檔機構、電子控制液壓控制系統組成。其中最具創意的核心部分是雙離合器和三軸式齒輪箱，如下圖所示。 　　DSG 變速器的內部結構 　　DSG變速器有2根同軸心的輸入軸，輸入軸1裝在輸入軸2里面。輸入軸1和離合器1相連，輸入軸1上的齒輪分別和1檔齒、3檔齒、5檔齒相嚙合；輸入軸2是空心的，和離合器2相連，輸入軸2上的齒輪分別和2檔齒、4檔齒、6檔齒相嚙合；倒檔齒輪通過中間軸齒輪和輸入軸1的齒輪嚙合。通俗地講，離合器1管1檔、3檔、5檔和倒檔，在汽車行駛中一旦用到上述檔位中任何一檔，離合器1是接合的；離合器2管2檔、4檔和6檔，當使用2、4、6檔中的任一檔時，離合器2接合。 補充： DSG變速器的多片濕式雙離合器的結構和液壓式自動變速器中的離合器相似，但是尺寸要大很多。利用液壓缸內的油壓和活塞壓緊離合器，油壓的建立是由ECU指令電磁閥來控制的，2個離合器的工作狀態是相反的，不會發生2個離合器同時接合的情形。 　　DSG變速器的檔位轉換是由檔位選擇器來操作的，檔位選擇器實際上是個液壓馬達，推動撥叉就可以進入相應的檔位，由液壓控制系統來控制它們的工作。在液壓控制系統中有6個油壓調節電磁閥，用來調節2個離合器和4個檔位選擇器中的油壓壓力，還有5個開關電磁閥，分別控制檔位選擇器和離合器的工作。 補充： 雙離合器自動變速器(DCT)是一種機械式自動變速器，它保持了AMT的各種優點，但其動力傳遞通過兩個離合器聯結兩根輸入軸，相鄰各檔的被動齒輪交錯與兩輸入軸齒輪嚙合，配合兩離合器的控制，能夠實現在不切斷動力的情況下轉換傳動比，從而縮短換檔時間，有效提高換檔品質。而且這種換檔方式也可以方便的應用于混合動力車輛，具有優異的性能和廣闊的應用前景，是一種很新的技術。雙離合器自動變速器既繼承了手動變速箱傳動效率高、安裝空間緊湊、重量輕、價格便宜等許多優點，而且實現了換檔過程的動力換檔，即在換檔過程中不中斷動力，保留了AT,CVT等換檔品質好的優點，這對電控機械式自動速器來說，是一個巨大的進步。　　2003年初率先在GolfR32和AudiTT32兩款車型上使用。博格華納因其產品創新和加工精細而贏得了2005年度北美供應商超級大獎。雙離合器自動變速技術使得手動變速器具備自動性能，同時大大改善了汽車的燃油經濟性，應用該技術可以保證變速器在換檔時消除汽車動力中斷現象。　　DCT工作時，車輛先以某個與一個離合器相連的檔位運行，車輛自動變速器電控單元可以根據相關傳感器的信號判斷即將進入工作的與另一個離合器相連的下一檔位，因該檔位還未傳遞動力，故指令液壓控制電磁閥十分方便的控制換檔執行機構，預先嚙合這一檔位，在車輛運行達到換檔點時，只需要將正在工作的離合器分離，同時將另一個離合器接合，則使汽車以下一個檔位行駛。在換檔過程中，發動機的動力始終不斷的被傳遞到車輪，所以這樣完成的換檔過程為動力換檔。車輛實現了動力換檔過程，將大大提高換檔舒適性，同時也保證車輛具有良好的燃油經濟性，使車輛油耗和排放等方面得到改善。 補充： 優點：　　DCT也是基于傳統的平行軸式手動變速器發展而來的，從而以結構簡單的平行軸式結構達到了結構復雜的旋轉軸（行星齒輪）自動變速器的效果，它繼承了手動變速器傳動效率高、安裝空間緊湊、重量輕、價格便宜等優點。由于它可以充分利用原有手動變速器的生產設備，只需增加少量的生產設備即可，生產繼承性好，很適合現有的手動變速器生產廠家將產品升級到自動變速器。雙離合器式自動變速器的應用范圍很大，它既可以應用在大型車、中型車上，而且由于它換檔時間很短，也可以應用在賽車上。并且，通常在較大扭矩的車輛中，它的應用更為有利。這是因為，它的兩個傳動軸一般情況下是同心的，由于軸的剛度、強度以及結構尺寸等方面的原因，較大的傳動軸軸徑有利于雙離合器自動變速器的設計，多適合發動機排量較大的車輛。　　國內外現狀　　DCT的技術基本被美國的borgerwarner公司給壟斷了，各家汽車公司都是和它合作研發，像VW。還有一個德國的luk公司做的干式的雙離合器。　　而國內在自動變速箱這塊基本沒有一點自主知識產權，基本依賴進口。去年由發改委牽頭，包括上汽在內地10幾家國內汽車公司聯合引進borgerwarner的雙離合器技術。具體效果還有待觀察。

回答者：a0341452016-02-04 00:00