最佳答案

　　你不一定是WRC的車迷，但只要你熱愛駕駛，渴望刺激，那你就應該來試試斯巴魯翼豹WRX STI。發動機的怒吼、渦輪增壓器的嘶鳴和換擋時鏗鏘的金屬撞擊聲足以震撼你的心靈。 　　全新一代的翼豹WRX STI在萬眾車迷的期待中，終于降臨到中國，這是斯巴魯遲到的承諾。但即便是晚來了一代，STI的號召力也依然是如此的強大。 　　在正式開始介紹之前，我們需要稍微交代一下翼豹WRX STI的“歷史問題”。日本汽車企業喜歡在不更新底盤的情況下對車身和內飾進行修改，并推出所謂的“下一代”。因此，大家慣稱的第十代STI其實是真正意義上第三代的新STI。和前兩代STI相比，這次斯巴魯將STI進行了徹底的革新，最重要的部分就是將三廂造型換成了頗具爭議的兩廂造型。 　　應該說普通版翼豹的表現并不十分強大，純正的斯巴魯運動精神一直附體在WRX和WRX STI車型上。只不過這次的兩廂造型太過家庭化，使得我們曾一度對翼豹的能力抱有懷疑的態度。好在全新STI的到來已經完全消除了此前的顧慮，它依舊是一部狂野的斯巴魯高性能戰車。 　　STI就像是身著盔甲的黃金圣斗士，渾身上下的空氣動力學套件把一輛家用車變成了速度機器，這身中看又中用的裝備絕對令對手汗毛發直。而且考究的噴漆和車身部件間均勻的接縫一定不會讓STI跟邋遢的日本浪人劃上等號。 　　同時，這一代STI變得舒適了（只是相對而言），多碟CD、自動空調、智能鑰匙等等這些對于性能迷們嗤之以鼻的便捷裝備統統出現在加強版STI的配置單上。其實這樣做是對的，想想看，現在還有多少人會整天沉浸在機械快感中而不言他呢？追求輕量化只是極端人士的選擇。不過，你想在STI內部找到大眾高爾夫的精致感基本上是徒勞的，但可以肯定的是現在的STI在選材和做工方面已經比上一代車型有所提高。這已經足夠了，還是花時間去享受STI帶來的純正戰斗氣氛吧！千萬別把事情搞得本末倒置！ 　　踩下離合器踏板，按下點火按鈕，“轟！”，水平對置四缸2.5升EJ25發動機蘇醒了。但就怠速這段時間，EJ25發動機傳進駕駛室里的顫抖就會讓你感覺到此時的STI還要比你興奮得多。你只能被迫地掛上一擋，狠狠踩下油門，趕快帶它出去舒筋活血。此時你絕對會愛上把油門一腳拍到地板上所帶來的快感。 　　和經典的水平對置四缸2.0升EJ20發動機所嘶吼出的“重金屬搖滾”不同，這臺供應海外版STI的EJ25發動機可以很舒緩地演奏出一曲“抒情搖滾”（目前，日本國內依然使用EJ20發動機，功率高達308馬力，日本車迷真是有福氣！）。但無論是“重金屬式”還是“抒情式”，背景音樂都是搖滾，此時你還能靜下心來用開敞篷車的悠閑心態來駕駛這部暴走機器嗎？反正我是不能。 　　行程極短的六擋手動變速箱入擋時的感覺不像德國車那樣精致，但絕對明確。齒比大且密的特點使得發動機轉速在每一擋上升得都很快，根本不會感覺到渦輪增壓發動機的遲滯。而且離合器的接合點清晰無比，行程又是那么短。所有這些分明是在催促我更深地踩油門，更快地換擋。就這樣，伴隨著金屬的撞擊聲，我已經在不斷加速的快感中無法自拔。 　　因此，我總是在不經意間把STI開得飛快，多彎的山路也沒有讓我放慢腳步。STI渾身上下都充斥著準競技性能零件，這讓山路疾走變得十分安心又痛快。在金黃色的18英寸鍛造鋁合金BBS輕量化輪圈后面就是前4活塞、后2活塞的Brembo高性能剎車系統，漸進的剎車感堅定有力。因為駕駛時間有限，除了感官上覺得剎車效率高之外，具體數據還是要等到測試的時候才能知道。 　　和上一代相比，前麥弗遜、后雙叉臂式獨立懸掛被調軟了一點。帶來的好處顯而易見，支撐能力并未喪失，而且以前過溝坎時的車身彈跳沒有了，增加的韌性令STI有些像德國車。 　　大小和力道適中的方向盤此時就像個指揮官，而車頭對指令的反饋非常迅速。好像就是為了跟趾而生的三塊運動踏板更是錦上添花，大大提高了STI的過彎效率。所有這些組合到一起成就了STI過山車般的駕駛感受。惟一有些不太完美的地方就是沒有了尾巴來平衡前后配重，STI的車頭顯得有些沉重。 　　其實，STI底盤的精華實際上并不止這些，因為每輛高性能車幾乎都具備這樣的表現。STI獨特的地方就是多模式駕駛員控制中央差速器（Multi-mode DCCD）和斯巴魯智能駕駛提升系統（SI-DRIVE）。 　　作為斯巴魯家族最強悍的四輪驅動系統，DCCD裝有前后限滑差速器和可控中央差速器。在彎道中車輛的偏航傳感器（Yaw Rate Sensor）可以監測車輛的行進狀態，然后重新調整扭矩分配。而它的強悍之處就在于不僅可以調節前后車輪，還可以調節左右車輪的扭矩分配，在它的幫助下車輛的彎道極限大幅提高。 　　鑒于此，我并沒有將大把時間花在體驗自動模式下的Multi-mode DCCD系統，因為這套系統的精髓就是手動調節模式。只是有些遺憾，短暫的試車時間讓我只嘗試了“鎖定模式”、“自由模式”和“區間模式”。限于正文的篇幅，Multi-mode DCCD系統的工作原理我放到了右邊的“獨特技術”中，請大家查考。 　　通過測試，在普通公路上，各模式下的前后橋扭矩分配差別不是特別明顯。因此，要想得到精確的DCCD參數設置，還需要不斷地在空曠的賽道上反復測試。所以說，對于準玩家，自動模式下的Multi-mode DCCD系統就已經足夠用了。而要想徹底發揮STI的底盤能力，還是需要一位極富經驗的駕駛專家才行。 　　相對于稍顯復雜的Multi-mode DCCD系統，SI-DRIVE系統對于一般玩家更具吸引力，因為只需轉動旋鈕就能得到非常明顯和直接的動力輸出表現。“I智能模式”不用多講（通過實際駕駛，這種模式幾乎就是經濟模式），它會顯著降低發動機輸出功率，提高燃油經濟性。最令人心跳加速的就是“S運動模式”和“S#超級運動模式”，在STI的說明書里明確地寫著“大多數情況下推薦使用‘運動模式’，這一模式將給車輛帶來線性的響應”。 　　實際上，STI在“運動模式”下的表現足以用強悍來形容，發動機對油門的響應很直接。換到“超級運動模式”的STI表現近乎癲狂，300馬力和407牛·米的動力毫無保留地釋放出來，加速時的失重感連綿不絕，有時我甚至不得不松開油門來喘口氣。 　　都說日本車沒個性、太過平庸，那指的是普通車。真正的日本高性能車絕對是日本武士精神的靈魂載體。它們不同于那些昂貴的超級跑車，差別不僅僅表現在價格上，那種瘋狂的駕駛感是無法替代的，STI不就是個很好的佐證嗎？ 　　你是個性能狂熱分子嗎？你的存款還不夠支付最新款的日產GT-R吧？如果答案都是肯定的話，STI絕對是個正確的選擇。至少，你只需要花44.8萬元（標準版）或48.8萬元人民幣（加強版）就能買到一部每年限量生產500部的高性能車。至少，STI不像那些昂貴的超級跑車，出行還需要特別的照顧，它隨時隨地都能為你提供熱血機械所帶來的興奮感。

回答者：punxmzyy2016-04-20 00:00