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　　4B11發動機參數　　4B11有一個典型的雙扭矩平臺輸出特征。從發動運行初始，扭矩便直線攀升，　　僅僅是1500轉便已經有158扭矩輸出達到了最大扭矩的80%�！　〉搅�2000轉便已經達到最大扭矩的85%，到了2500更是迎來了第一個峰值178已經超越了4B10的最大扭矩了。在2500-3000轉基本一直保持住這個第一峰值的輸出，3000轉開始扭力開始進一步爆發，4250轉迎來了這個發動機的真正爆發，炸出197的驚人扭矩�！　�152/6000 197N/4250這一動力輸出水平傲視群雄，甚至可能是目前中國車市內最優秀的2000CC自然吸氣引擎。無論是馬力數據，扭矩數據，扭矩曲線，乃至改裝潛力均遙遙領先其他競爭對手，不論是馬六的、馬三的、福克斯的、天籟的、凱美瑞的、新君威的、蒙迪歐的等等均被拉開一定的差距，其中和天籟更是拉開了17馬力的差距。17馬力對于一臺2000CC自然吸氣發動機來說是一個驚人的數字了。優秀的動力表現是很多人放棄便宜的1.8 選擇“性價比”低的2.0的最關鍵原因之一�！　�應該來說4B1系列都有優秀的，而4B11則是特別優秀。特別優秀的主要原因就是因為它擁有86MM*86MM的缸徑沖程，1：1的缸徑沖程比例使得發動機的高低轉表現都同樣優秀。低轉扭力不缺失，高轉馬力也出得來。很多的性能名機都是使用1：1或者接近1：1這個比例的。其中還有不少就是使用86*86的設定，當中包括大名鼎鼎的三菱的4G63 本田的K20A 日產的SR20 豐田的2JZ當然也包括了4B11。不是說1：1就一定是好，不是1：1就不好。只是1：1的這個設定性能非常均衡，高低轉都可以很好地兼顧得了，日常行走低扭足夠游刃有余地使用，暴走時高轉的輸出也可以爆得起來。最重要的是4B11的引擎內部參數與EVO X上面的4B11完全一致，這就意味著我們可以使用EVO X上面的改裝件，改裝件可使用的范圍和素質無疑大大提高。用EVO X上面人家升級換下來的活塞和連桿乃至渦輪，都可以輕松打出超過1BAR的壓力，超過300馬力。這樣的動力加載在翼神上面爆棚有余了，如果東西找得到的話這樣還花不了多少錢。　　三菱4g6系列發動機　　三菱4g6系列發動機分為4g63（2.0升）/4g64（2.4升）兩大系列，直列4缸、16氣門、單頂置凸輪軸、電子控制多點燃油噴射，采用雙平衡軸、液壓挺柱、帶滾針軸承搖臂、一體型主軸承蓋、鍛造曲軸等多項獨特技術，具有功率大、扭矩高、結構緊湊、低振動、低噪聲、低燃油消耗、低排放等特點，廣泛應用于轎車、輕型客車、吉普車、輕型卡車和商務車等�！　�為了適應未來中國汽車制造商對高尖端發動機產品的需求，沈陽航天三菱公司一直致力于綠色環保動力產品的研究開發工作，沈陽航天三菱公司生產的發動機的排放水平均嚴于歐洲ⅱ號排放法規的限值，并具備達到歐洲�；颌ぬ柵欧欧ㄒ幍漠a品生產能力。本著不犧牲發動機性能的原則，向用戶提供更出色的低排放、動力性能更強的發動機產品。　　4g6發動機技術特點　　1. 高性能　　1) 壓縮比提高（9.5或10）　　頂置式氣門機構：　　頂置式氣門機構使燃燒室的結構更加緊湊，進氣系統可以優化布置，使得進氣阻力較小，進氣流速提高，從而采用比較高的壓縮比，實現高效率的燃燒及輸出強大的動力�！　�2) 充氣效率、燃燒效率高　　橫向氣流：　　由于采用頂置式氣門機構，燃燒室內形成橫向氣流，混合氣更加均勻分布，有利于　　燃燒火焰的傳播，提高最大爆發壓力�！　《鄽忾T：　　每個氣缸有2個進氣門、2個排氣門，火花塞布置在4個氣門的中心，這樣使流通　　截面積增大，單個氣門的受熱面積減少，氣門的剛度得到加強；氣流在燃燒室內布　　置均勻，使火花塞的點火效率提供，燃燒更加充分�！　�2. 低振動、低噪音　　1) 平衡機構　　布置在氣缸體上的兩個平衡軸以兩倍于曲軸轉速的速度旋轉，可以有效消除發　　動機運轉時在垂直方向及旋轉方向的震動，使整車行駛更加寧靜、乘客備感舒適。　　2) 剛性提高　　整體型主軸承蓋：　　采用低重量、高剛性整體式主軸承蓋，能有效地吸收和分擔因曲軸運轉產生　　周期性變動的作用力，有效地加強了曲軸軸承的剛度，解決了分散式主軸承蓋工作　　條件惡劣的不足，從而保證了發動機在高功率、大扭矩的工況中平穩、寧靜地運轉。　　3) 振動減小　　8平衡塊曲軸：　　曲軸采用專用鋼材鍛造成型，經過嚴格的表面強化處理，具有較強的剛性及耐磨性，曲軸的8個平衡塊能有效地平衡曲軸轉動過程中各缸的不平衡離心力的影響，從而有效地降低了曲軸的負荷、噪音、振動，提高了曲軸的壽命�！　∏�軸減震皮帶輪：　　曲軸減震皮帶輪是4g6發動機的一大特色，通過橡膠、襯套將外圈帶輪和內圈輪轂有效地柔性連接起來，經過對發動機曲軸、連桿及活塞的動力學計算來決定曲軸減震皮帶輪的固有振動頻率，并通過先進的工藝嚴格控制各皮帶輪的固有振動頻率，從而有效地削弱了曲軸系統的扭轉振動的影響，真正創造出無比寧靜的動力產品�！　�4) 其它降噪減振機構　　氣門間隙自動調整機構（液壓挺柱）：　　由于液壓挺柱的采用，氣門間隙無需人工調整，液壓挺注可以自動吸收因環境溫　　度變化及零件磨損導致的氣門間隙，使氣門間隙始終保持為零，氣門系統的噪音大大　　降低�！　≌龝r齒帶及自動張緊器：　　曲軸正時齒帶輪靠正時齒帶驅動凸輪軸和機油泵。其特點是無變形、低噪音、　　需潤滑及重量輕等；以橡膠為基本材質，內含一層玻璃纖維，確保正時齒帶不收縮、　　不膨脹。采用自動張緊器來確保正時帶在任何條件下保持張緊，該機構可隨環境溫度及負荷的變化自動調節，從而降低發動機運轉時的噪音，并且提高正時齒帶的耐久性�！　�3. 低燃耗　　1) 降低摩擦損失　　帶滾針軸承式搖臂：　　搖臂采用帶有滾針軸承的滾子，與凸輪形成滾動摩擦配合，與傳統的滑動型搖臂　　相比，可以降低一半左右的凸輪軸驅動力矩，使得4個氣門的搖臂所需要的凸輪軸驅　　動力矩僅相當于傳統的2個氣門的搖臂所損耗的凸輪軸驅動力矩，在提高氣門個數的　　同時并沒有增加凸輪軸的負荷，從而改善了發動機的性能和燃油經濟性�！　』钊�環：　　活塞環采用專用鋼材制成，經過特殊的表面處理，活塞環的張力降低，耐高溫強　　度增加，熱膨脹均勻，導熱性好，在保證燃燒室密封的同時，改善了活塞的潤滑，同　　時降低了與鋼臂的摩擦損失�！　�4. 可靠性提高　　1) 氣門彈簧　　氣門彈簧的截面一改傳統的圓形截面形狀的材料，采用進口的非十字對稱形狀（異　　型）的特殊彈簧鋼絲，保證氣門彈簧在高溫環境下持久地工作，明顯提高了疲勞耐久　　性能。　　2) 耐久性　　450小時疲勞耐久試驗　　4g6發動機在國產化的各個階段或技術狀態變更時，均按照三菱汽車的標準進行殘酷的450小時高負荷疲勞耐久（200小時全速全負荷＋200小時交變負荷＋50小時超轉速）的考核，遠遠高于中國國家標準規定的300小時全速全負荷耐久，保證提供給用戶最耐用、最可靠的發動機產品�！　�3) 零部件　　三菱汽車公司對發動機各零部件均有嚴格的單件考核技術標準，配套廠家只有在　　單件通過三菱汽車的考核標準后，方可提供給我公司裝機進行450小時耐久試驗，確　　保發動機整機可靠性水平達到日本三菱汽車的標準。　　5. 優良的排放　　我公司的4g6發動機為適應euro－ii排放法規所采用的先進技術包括采用熱線式氧傳感器、電子控制的egr廢氣再循環系統、電子控制的燃油蒸發回收系統、以及采用曲軸箱強制通風系統等�！　�1) 熱線式氧傳感器　　4g6系列發動機所使用的氧傳感器是熱線式氧傳感器，其不同于其它氧傳感器的特點是在氧傳感器內有一個電加熱元件，可在發動機起動后迅速將氧傳感器加熱到工作溫度，使排放更加有利。　　2) egr(廢氣再循環)系統　　4g6系列發動機為降低廢氣中nox的含量，采用了電控廢氣再循環系統。它的特點是將發動機排出的廢氣中的一部分通過egr閥再送回到進氣管，和新鮮的混合氣混合之后再次進入氣缸，參加燃燒。廢氣中含有大量的co2，而co2不能燃燒，卻能吸收大量的熱，使氣缸中混合氣燃燒的最高溫度降低，從而減少燃燒過程中nox 的生成量，降低廢氣中nox 的含量，減輕排放污染，從而達到排放法規對排氣中nox 的限值要求。但新鮮混合氣中摻入廢氣后，熱值降低，發動機的輸出功率會有所下降，為了使廢氣再循環系統能有效地發揮作用，達到即能減少nox 的生成量，又能保證發動機的動力性能，必須對參加廢氣再循環的廢氣量加以控制，即根據發動機的進氣溫度及負荷的大小，適當地控制進入進氣系統的廢氣量，這個過程是由ecu通過各種傳感器感知到發動機的工作狀況，控制egr電磁閥，從而控制egr閥的開啟，使egr閥達到的合理工作狀態�！　�3) 電子控制的燃油蒸氣回收系統　　電子控制燃油蒸發回收系統由蒸氣回收罐(炭罐)、凈化控制電磁閥、蒸氣分離閥及相應的蒸氣管道和真空軟管組成。當發動機運轉時，如果電磁閥開啟，則在進氣歧管內真空吸力的作用下，空氣從炭罐下方進入，經過活性炭從上方出口經軟管進入發動機進氣歧管內，使吸附在活性炭表面的汽油分子又重新蒸發，隨空氣一起被吸入發動機氣缸內燃燒。經回收進入進氣歧管內的汽油蒸氣量必須加以控制，以防破壞正常的混合氣成分。這一控制過程由電子控制單元(ecu)通過控制凈化電磁閥的開啟來實現。在發動機停機或怠速運轉時，電子控制單元(ecu)使凈化電磁閥關閉，從汽油箱蒸發的汽油蒸氣被炭罐吸收。當發動機以中高速運轉時，電子控制單元(ecu)使凈化電磁閥開啟，儲存在炭罐內的汽油蒸氣經過軟管被吸入發動機內燃燒�！　�4) 曲軸箱強制通風裝置　　曲軸箱強制通風系統的工作是由曲軸箱強制通風閥(即p.c.v閥)控制。它可將竄入曲軸箱內的廢氣重新引入氣缸內燃燒。p.c.v閥根據進氣歧管內真空度的不同，其控制廢氣流量也將不同。　　5) 獨特的空氣流量檢測技術　　作為ecu控制發動機噴油量的主要依據，空氣流量傳感器（afs）必須準確地測定每一瞬間發動機吸入的空氣量，ecu根據獲得的這一信號更加精確地控制噴油器噴油量，從而使混合氣的空燃比達到最佳，排放更好。目前市場上電子控制燃油噴射發動機的空氣流量計很多，如其他公司使用的翼板式、熱線式、真空壓力傳感器式等，而我公司的4g6系列發動機則使用了獨特的卡門渦流式空氣流量傳感器。渦流式空氣流量傳感器的響應速度在各類傳感器中是最快的，幾乎可以同步響應空氣流速和流量的變化。此外，它還有測量精度高、進氣阻力小、無機械磨損等特點。但由于其成本較高，所以大多用于中高檔車型中。其特點是當空氣流經傳感器中間的三角形立柱時，就會在立柱后方產生一系列空氣旋渦，利用超聲波檢測原理，可以準確測定單位時間內產生的渦流數量，進而計算出空氣流量。另外，空氣流量傳感器中還附帶安裝了進氣溫度傳感器、大氣壓力傳感器，可以隨時檢測空氣溫度和大氣壓力的變化，使ecu對點火、噴油進行必要的修正。　　沈陽航天三菱公司三菱4g6發動機產品采用日本三菱生產技術并以三菱汽車為后援不斷引進新技術、不斷進行改進、使發動機性能得到不斷提高，從而滿足中國汽車市場對發動機性能的需要，使用三菱4g6系列發動機，將使您的整車：動力更強勁、運行更省油、乘坐更舒適、排放更超前。

回答者：meteor05712016-04-03 00:00