最佳答案

同一款車型到不同的品牌4S店去做保養，其價格差別很大！ 比如兩萬公里保養，有的報價只是更換三濾和機油的價格，有的報價還包括了發動機檢查，加發動機添加劑，做四輪定位等等項目的價格。此外，工時費也不盡相同，同樣做更換三濾和機油的保養，有的免工時費，有的則收幾十元至百元的工時費。 任何車主都希望在保養中能少花錢，多辦事。所以，不要輕易認可4S店所報的價格，要想方設法與他們侃價，在店里多停留一分鐘，多一句嘴，也許就能省下不少的銀兩。 一般的問題，都沒必要去專賣店修。”何師傅說：“專賣店的服務是好，配件也正宗，但價錢也太高了點，小問題去專賣店修不劃算。”和何師傅有相同看法的人不在少數。“對維修價格的抱怨我們聽得多了，天天都有。”一家4S店的接待人員語氣平淡地對記者說。 4S店維修費貴在哪里？ 4S店在汽車維修業務這一塊的利潤水平一般都只有10％到15％左右。而這一說法也得到了不少4S店的認同。維修行業不存在“暴利”問題，之所以存在這種說法，關鍵在于“配件價格高”。 “相對來說，4S店的維修費用是要比外面高。投入不一樣，服務的水平也不一樣，收費當然會不一樣。”廣東物資集團汽車貿易公司（廣物汽貿）負責售后業務的副總經理劉剛對記者說：“光是維修和檢測的設備，4S店的投入就高達60萬～80萬元，有的甚至達到150萬元。設備的好壞，直接影響著維修質量的好壞。” 劉剛分析，汽車維修費用主要由維修工時費和材料費構成。4S店由于需要擔負國家規定的各項售后服務義務，所以在維修和檢測設備、維修人員技術水平等方面的要求都相對較高，相應地，在維修工時方面的收費可能會高一點。“就像專家門診和普通門診的收費會有差別一樣。” “但是現在汽修行業的競爭越來越激烈，4S店在維修業務方面的利潤水平也在下滑，這方面的差別已經不大。”劉剛表示，4S店在汽車維修業務這一塊的利潤水平一般都只有10％到15％左右。劉剛的這一說法，在記者走訪的不少4S店都得到認同。中國汽車維修行業協會會長康文仲則明確表示，維修行業不存在“暴利”問題，之所以存在這種說法，關鍵在于“配件價格高”。 關于配件價格虛高，業界最形象的說法是：“一輛新車拆了賣配件，一輛可以賣出兩輛新車的價錢來。”對于這一說法的真實程度，某汽車品牌專賣店的工作人員私底下對記者表示，“只有多，沒有少。”“對比一下正廠件和副廠件的終端價格，這個問題就很明顯了。”一家配件零售企業的負責人張先生對記者說。 一般來說，廠家售后服務的配件大都由授權的零部件廠家生產。那些進入廠家直供網絡，標明品牌專用的配件在業界被稱為正廠件；相應地，沒有進入廠家直供網絡，而是通過零部件廠家的分銷商流入市場的配件，由于不能標注品牌專用，被業界稱為副廠件。 “剔除掉那些假冒偽劣的配件，正廠件和副廠件之間其實沒有品質方面的差別，但在終端的價格卻相去甚遠。”張先生舉空氣濾清器濾網為例，一般的濾網在他那里的售價不到10元，但在某些品牌專賣店里，這個價格居然達到了50多元。劉剛也表示，從總體上看，正廠件和副廠件的終端價差在40％左右。 配件利潤鏈追蹤 4S店配件價格高關鍵的原因就在品牌上，同樣的產品，加注一下品牌專用，價格立刻就上去了。很多汽車配件在不同汽車品牌之間是可以通用的，但整車企業卻不愿放棄品牌專營的做法，因為這樣做，他們可以壟斷生產和銷售兩端的利潤。 “配件的價格不是4S店所能控制的，其實4S店從中賺取的利潤極其有限。”劉剛表示，對于正廠件的終端價格，廠家有著嚴格的限制，終端價和廠家供貨價之間的價差一般都在15％到25％之間。“就這點毛利潤，再扣除稅收和其他方面的成本，可以說所剩無幾。” “在配件授權生產方面，廠家采用的是集中招標采購的方式。經過激烈的投標競爭，可以說，廠家的采購成本已經被壓到最低了。在同樣的生產成本下，我們不可能以低于廠家的價格把配件賣給分銷商。”國內一家零部件企業的銷售負責人對配件生產廠家可能低價出售副廠件的說法非常惱火：“我們要跟整車廠長期打交道，怎么可能這么做？” 張先生則表示，從流通環節上來看，副廠件往往要經過幾級分銷才能到達終端，而正廠件則由廠家統一配送，流通環節減少，流通成本也相對較低。但在終端，正廠件的價格卻要比副廠件高不少，顯然，造成這一價差的原因不在流通成本方面。 “關鍵的原因就在品牌上，同樣的產品，加注一下品牌專用，價格立刻就上去了。”在張先生看來，很多汽車配件在不同汽車品牌之間是可以通用的，但整車企業卻不愿放棄品牌專營的做法，“因為這樣做，他們可以壟斷生產和銷售兩端的利潤。” 但整車廠卻并不這么認為。記者曾多次聽到過整車廠的負責人對這個問題做類似的表態：配件專營是為了防止假冒偽劣的配件進入售后服務體系，影響產品質量和品牌形象。還有整車廠的人士對記者表示，由于汽車配件市場的混亂，極大地增加了廠家售后配件供應體系的成本，再加上售后配件的采購批量小，所以價格偏高在所難免。 快修連鎖沖擊波 如果市場上信譽好的維修店多起來的話，廠家通過4S店壟斷配件的做法就會受到挑戰，最終也不得不讓正廠件的價格走向合理化。而實際上，這種競爭已經開始初露端倪，挑戰的力量來自正在蓬勃興趣的快修連鎖店。 “要解開這個結，最有效的方式就是競爭。”張先生表示，如果市場上信譽好的維修店多起來的話，廠家通過4S店壟斷配件的做法就會受到挑戰，最終也不得不讓正廠件的價格走向合理化。張先生的這一看法得到了前文提到的零部件企業銷售負責人的認同。他表示，在一些發達國家，由整車廠提供的配件只占到整個零配件市場的30％，而在國內，由于汽車維修體系還不健全，消費者為了放心大都還是選擇4S店做維修，這就給了廠家壟斷配件的機會。 實際上，這種競爭已經開始初露端倪，挑戰的力量來自正在蓬勃興趣的快修連鎖店。目前，包括AC德科、博世、黃帽子、杰菲等國際快修連鎖巨頭已經紛紛開始在中國圈地布點，而在各地信譽較好的汽車維修店基礎上發展起來的本土快修連鎖店，也在加速進行擴張。“快修連鎖店用的配件肯定不會是正廠件，但由于其信譽有保證，將會搶走4S店的不少客源。”劉剛判斷：“明后兩年，快修連鎖店將對4S店售后業務造成的沖擊將會很大。” 此前，北京亞運村汽車交易市場總經理蘇暉曾表示，目前，經銷商通過維修保養等售后服務，實現70％左右的利潤，而銷售整車利潤只占到大約20％。廣物汽貿的總經理鄭子先也表示，在廣物汽貿，服務利潤已經占到了全部利潤的40％左右，而且每年以30％到50％的速度快速增長。與此形成鮮明對比的是，今年上半年，廣物汽貿的汽車銷量比去年同期增長了約13％，但利潤則幾乎沒有增長。 為防止主要利潤來源被奪走，不少經銷商都已經開始在采取行動。前不久，廣物汽貿在廣州的中心城區天河區開出了一家分公司，其核心業務不是賣車，而是售后服務，目的是“將服務做到客戶的家門口”。而據劉剛稱，廣物汽貿也正在準備以自己的品牌介入快修連鎖業務。另據記者了解，部分4S店也開始瞄準快修業務，正在著手建立隸屬4S店的社區快修店，以延伸服務范圍。 “我感覺，以后大多數人都會像我這樣根據情況選擇去哪修車。一般的問題去快修店解決就行了，碰上大修才去找專賣店。就像治感冒咳嗽找普通醫生就行，大病當然還得去專家門診。”何師傅說。（中國經營報 寧平） 參考資料：來源： 中國汽車資源網

回答者：匿名人士486672016-11-27 00:00