最佳答案

　　隨著中國汽車工業的飛速發展和汽車保有量的大幅提高，我國每年由于交通事故造成的人員傷亡和財產損失也在隨之大幅的增加。汽車的被動安全性能也就自然而然的越來越受到廣大國人的關注。廠家也越來越多的把自己產品的安全性當作宣傳的重點，越來越多的世界最新的安全技術研究成果被引進中國，越來越多的中國的工程師和研發人員開始專注于這一領域。NCAP體系被引入中國，各種CAD、CAE以及碰撞計算軟件被引入中國。好像世界有的我們都有了，世界在做的事情我們也都在做。別人有LS-Dyna、Hyperworks、Madymo和Radioss，我們都有。別人在做整車碰撞建模、模擬、結構優化和數字假人（Dummy）建模，這一切我們也都在做。那么我們就要問，我們在汽車安全技術研發上還缺少什么。答案是：好像什么都不缺了。 　　碰撞的建模、模擬與結構優化以及汽車碰撞安全評價體系，這一切都是汽車被動安全技術開發這棵大樹枝和葉。真正支撐這棵大樹的根基卻并不太招人重視。其實如果要問這個根基是什么，那么就要自問一下，技術研發的根基是什么了。是現實，在現實中發現問題（problemidentification），通過科學的手段解決了現實的問題。這是個技術開發的普遍過程。對于研發人員來說，首先要清楚的了解現實問題是什么，才可以有針對性地解決問題。這個道理放在汽車被動安全技術的研發上，對于我們這些工程師，首先最重要的是清楚的了解在道路上發上了什么。然而每天甚至每一分鐘世界上都在發生著各種千奇百怪的交通事故，如何才能把握交通事故的主流，世界主要發達國家的方法都是建立本國的交通事故詳細信息數據庫，通過交通警察、急救醫生和保險公司的合作將全國的比較嚴重的交通事故的全面、深入、詳細的信息記錄在數據庫中。經年累月這龐大的交通事故數據系統就成為了汽車被動安全研發人員了解本國道路交通事故特征，在現實中確定問題（problemidentification）以及驗證最新碰撞理論的不可缺少的信息來源于基礎。同時交通事故詳細信息數據庫的建立還催生了一門新的學科，交通事故統計分析學。 　　下面舉幾個例子來說明交通事故詳細信息數據庫在被動安全研究中的例子。 　　其一，現在很多人都在議論，新車安全評價體系到底能不能真實的反應汽車的安全性�，F實生活中的交通事故千差萬別，不同的接近速度，不同的角度，不同的重疊度。而評價體系中也就那么幾種實驗設置（crashconfiguration），如何能保證被測車輛在現實事故中的表現和評價體系的成績一致。這就不得不提，安全評價體系的設計思想了�，F實中的事故千差萬別，如果為了全面驗證車輛的安全性就將車輛經來可能要面對的所有碰撞統統測試一遍，恐怕也廢掉百十輛車，不說價值幾百萬的邁巴赫，就是幾萬塊的QQ這一趟安全試驗下來也恐怕沒幾個人愿意承擔這個費用。所以只能用盡可能少的實驗設置來覆蓋盡可能多的現實事故類別，而且要盡可能將道路上的主流碰撞模式反映出來，也就是什么模式發生的頻繁，在什么速度的情況下發生碰撞的幾率大。而這一切都需要交通事故詳細信息數據庫的幫助。這也就是為什么在評價體系中的偏置重疊率（overlap）為40%，而不是60%或20%的原因；為什么偏置碰撞的接近速度為56kmh，而不是其他的速度。當然實驗的設置還要考慮其他因素，但統計數據絕對是重要的決策基礎。而世界各地區的交通事故情況不盡相同，也就造成了各地區評價體系間的差異。 　　其二，被動安全的很多理論都要是通過對交通事故的統計分析來驗證才能被同行認同接受。比如有人提出在裝備了安全氣囊而且在碰撞中駕駛室基本沒有變形的情況下，汽車在碰撞中的速度變化絕對值（DeltaV）是決定乘員受傷程度（MAIS）的主要決定性因素。那么如果他想讓同行們廣為接受他的這個理論，他就必須通過交通事故詳細信息數據的統計分析證明車輛碰撞速度變化（DeltaV）與乘員受傷程度（MAIS）具有統計學意義上的高度相關性。 　　現在我們回到我文章的主題，我們中國的工程師根據什么來研發汽車安全技術，更具體些我們根據什么來研發針對中國的汽車安全技術。我們中國現在還沒有國家或區域性交通事故詳細信息數據庫，而且現在好像也還沒有意向要建立這么個這么個事故詳細信息數據庫�；蛘哒f我國還沒有意識到這個事故詳細信息數據庫的重要性。此外，技術和產品可以從國外引進，但把美國或歐洲的交通事故數據引進過來恐怕也有些不妥。畢竟美國、歐洲的地區車輛組成，個人駕駛習慣、交通法規以及碰撞模式和中國有很大的不同。即使我國的研發人員發揚國際主義精神用歐美的事故數據義務針對歐美人民開發汽車安全技術，順帶著給中國人民做點好事，可歐美的事故數據實在不是我們能夠承受的奢侈品。美國的情況我不太了解，在德國如果需要德國的GIDAS(GermanIn-depthAccidentStudy)，每條有效的事故數據需要支付20歐元（相當于200多塊人民幣）的使用費用，而稍微有點統計基礎的人都清楚做個簡單的統計百十條數據都是不夠用的，更別說大規模復雜的統計了。 　　中國已經成為了汽車制造大國，中國也已經成為汽車消費大國，現在大家的目光是不是該轉向汽車技術的研發上了呢。中國是不是到了應該為成為汽車技術的大國而努力的時候了呢。有關部門和大的汽車企業是不是到了該考慮建立中國自己的交通事故詳細信息數據庫為自主的汽車安全技術研發提供平臺和支持的時候了呢。 　　汽車碰撞測試的市場命運 　　安全性能檢測不但成為國家標準、行業熱點，也成為汽車廠商市場推廣的重要手段。一向安 　　全口碑不太好的日系企業對此尤其重視，廣州本田的國內首次車對車碰撞試驗、一汽豐田銳志的 　　正面偏置碰撞試驗，都在試圖扭轉消費者的偏見。而對于自主品牌，樹立安全、可靠的口碑也是 　　提升品牌形象的重要一環。一汽奔騰上市前的碰撞、側翻等試驗，以及長城哈弗的正碰和側碰試 　　驗，都較好地起到了這一效果。 　　企業主動打出碰撞營銷牌，且都采用了比現行國標更高的標準，足見汽車碰撞測試的市場潛 　　力。在C—NCAP 正式實施的同時，國內還有幾家機構表示將進行NCAP 項目。清華大學與北京 　　大陸汽車俱樂部年初推出NCAP CHINA，各項準備工作正在進行中。 　　客觀、公正是 C—NCAP 一直強調所要遵循的準則，也是業界關注的焦點。中國汽車技術研 　　究中心稱，試驗車輛以市場購買方式得到，對于企業的委托評價，也將嚴格按照選車程序從市場 　　上購車進行。試驗結果也將直接通過媒體向消費者進行宣傳，從而達到指導消費的目的，并最終 　　拉動汽車廠商重視汽車的安全性能，積極改進車輛安全。然而，測試機構的不斷承諾似乎還是不 　　能讓大家放心，碰撞測試試驗體制的健全才是保證公正性的有效途徑。在國外，NCAP 的實施過 　　程往往有保險公司的參與，如美國保險非營利團體等�？紤]到汽車安全性能與自身收益的相關性， 　　保險公司加入后對碰撞測試能起到一定的監督作用。C—NCAP 似乎也應該引入一個制約機構， 　　以確保其客觀、公正性。 　　NCAP 是什么（鏈接） 　　NCAP 即為新車安全評價規程，是由中立的第三方建立的一套車輛安全評價體系，可以對車 　　輛的安全性能進行定量分析。它所規定的實車碰撞速度比政府制定的安全法規的碰撞速度要高， 　　從而在更嚴重的碰撞環境下評價車內乘員的傷害程度，根據頭部、胸部、腿部等主要部位的傷害 　　程度將試驗車的安全性進行分級。 　　根據各國車輛構成情況、碰撞事故特點、技術水平等原因，每個國家所實行的NCAP 在試驗 　　項目、試驗條件、撞擊速度和撞擊形式等方面都有所差異。 　　NCAP 最早于1978 年出現在美國，進入20 世紀90 年代后，歐洲、日本和澳大利亞等也相繼 　　建立了自己的NCAP 體系，分別被稱為美國的NHTSA—NCAP、歐洲的Euro—NCAP 和日本的J 　　—NCAP。其中歐洲的NCAP 最具影響力和代表性。它由歐洲各國汽車聯合會、政府機關、消費 　　者權益組織、汽車俱樂部等組織組成，是不依附于任何汽車生產企業的獨立的第三方機構，所需 　　經費由歐盟提供，不定期對已上市的新車和進口車進行碰撞試驗。 　　歐洲 Euro—NCAP：碰撞測試有兩個基本項目，即正面和側面碰撞。正面40%重疊可變形壁 　　障碰撞試驗時速64 公里，可變形壁障側面碰撞試驗時速50 公里。碰撞測試成績最高5 星，最低 　　1 星。近年Euro—NCAP 也將汽車對行人保護程度劃分為四星級。 　　美國 NHTSA—NCAP：對車輛的測試主要包括正面碰撞時速56 公里、側面碰撞時速62 公里， 　　以及抗翻滾測試等，評測結果也用星級來表示，最高5 星，最低1 星。 　　日本 J—NCAP：試驗項目主要包括正面碰撞、偏置碰撞、側面碰撞、制動性能和行人頭部保護。正面碰撞時速為 55 公里；偏置碰撞時速64 公里；側面碰撞時速55 公里；行人頭部保護試 　　驗是以時速35 公里的速度用模擬假人頭部的沖擊錘碰撞發動機艙，測量傷害值。最高6 星，最低1 星。 　　中國 C—NCAP：測試項目包括三項，一是正面100%重疊性壁障碰撞試驗，時速不低于50公里；二是正面40%重疊可變形壁障碰撞試驗，時速不低于56 公里；三是可變形移動壁障側面碰撞試驗，時速不低于50 公里。最高6 星，最低1 星。

回答者：xd073e612016-08-28 00:00