最佳答案

　　1、京滬鐵路:　　京滬鐵路是中國東部南北大干線之一。從北京開始，由天津向南，經滄州、德州、濟南、徐州、蚌埠、南京，到上海。今全為復線。全線縱貫海河、黃河、淮河、長江四大流域，穿過冀、魯、皖、蘇四省，連接津、滬兩大直轄市。該線北端與京哈鐵路相接；途中于德州會合石德線；于濟南會膠濟鐵路；于兗州與附近會兗菏鐵路和兗石鐵路；于徐州會隴海鐵路；于蚌埠會淮南線；于南京會寧銅（陵）線；在上海與滬杭線相連接。津滬鐵路是由過去的津浦（口）、滬寧（南京）二鐵路組成，南京長江大橋建成后把二線聯為一體。也有的將京津線聯合稱京滬線。沿線是沿海人口密集、經濟發達地區，有許多重要工業城市、大型煤、鐵、石油基地，糧棉集中產區和魚米之鄉。南運貨物以鋼鐵、煤炭、木材、棉花、油料和雜糧為主；北運貨物以機械設備、機電設備、儀表、布匹、百貨、面粉和茶葉等。為全國客貨運量最繁忙的線路之一。　　2、京九鐵路:　　京九線是我國第五條南北鐵路干線，它北起首都北京西客站，南至香港九龍，途經九個省市，全長2536公里，該線北部線路經過地區地勢平緩,南部則隧道密集.其中五指山隧道全長4465米,為全線最長,也是目前我國目前(截至2006年底)開鑿的含放射性物質最多的隧道.京九線為雙線鐵路,內燃機車牽引。　　京九鐵路不僅是一條縱貫南北的交通大動脈，也是一條風景優美的旅游熱線，當人們從北京到九龍時，便會發現沿途“歷史人文薈萃，名勝古跡珠聯，自然風光璧合”，一條賞心悅目的自然風光和人文景觀風景線就展現在人們的眼前。請看：　　1、京九線首站——北京西客站，就坐落在北京的風景區蓮花池畔。出北京向南第一大站衡水，古屬九州之首的冀州，春秋戰國時期豪杰壯士倍出，荊軻刺秦王便是其中一個千古絕唱。過衡水向南80公里到達有“羊絨之都、武松故鄉”美譽的清河縣，之后進入魯西北的名勝古跡群，先是有古運河綠水盤恒、寶塔名寺矗立的大名鼎鼎的商業都會臨清。后有明清小有名氣的東昌。再南九江長江大橋就是《水滸》的故鄉陽谷縣城，這便是“王婆貪賄說風情、武松斗殺西門慶”等一連串故事的發生地。當年的獅子樓現仍坐落在縣城的十字街頭。　　2、過陽谷到宋江的老家鄆城，中間經過景陽岡，過岡前行便是有名的水泊梁山，如今這里整座的山群正辟為“《水滸》陳列館”，館內遍布《水滸》故事的遺址，屆時，人們將可以重睹梁山好漢一百零八將的昔日風采。　　3、京九線自鄆城向南又串起山東的菏澤、河南的商丘、安徽的阜陽及江西江濱文化風光城九江等地，開始了中段的歷史文化名城游。古稱曹州的菏澤，它不僅擁有世界之冠的580多個品種的萬畝牡丹園，而且有曾哺育出左丘明、孫臏、伊尹、吳起、黃巢、宋江等一大批歷史名人。這座素有“牡丹之鄉”、“書畫之鄉”、“戲劇之鄉”、“武術之鄉”美譽的歷史名城，是國內難得的集人文景觀、民間藝術和傳統文化于一體的旅游佳地。古稱應天的商丘，地處京九與隴海的十字路口，先為春秋宋國之國都，后又成北宋之陪都，可謂歷史悠久，昔日曾與西京洛陽、東京汴梁齊名，顯赫一度，古風遺跡，俯地可拾。古往今來南北貨物的集散地——阜陽，積聚著上下幾千年的歷史文化，春秋時期的政治家管仲、思想家孔子、哲學家莊子、三國時代的名人曹操、醫圣華佗……文苑武功，各領風騷，是旅游者尋宗訪古的好地方。九江位于京九鐵路與長江的交叉點上，它南擁三百里匡廬名山，東依六百里鄱陽湖，是京九線上一顆最為耀眼的旅游明珠，廬山的國家級風景名勝區、馬祖山的國家級森林公園、世界級高山植物園、鄱陽湖畔的國家自然候鳥保護區，湖口的石鐘山，以及當年朱元璋和陳友諒大戰的古戰場，自然景觀和人文景觀交相輝映，歷來就是旅游佳境，名人高士多會于此。　　4、出九江廬山勝地順京九線繼續南下，便來到革命圣地南昌。這座擁有200萬人口的大城市，“八一起義”的一聲槍響，使其以“英雄城”而聞名于世，還有名滿天下的唐代詩人王勃的滕王閣著名勝景，名揚中外。出南昌經吉安到京九線中段、南段經過的大片土地，大部分是井岡山、贛南、粵北等著名的革命老區，是人們景仰先烈進行愛國主義教育的革命圣地。　　5、從井岡山北部的吉安到京九線的終點香港九龍，其間的旅游勝地也是數不勝數，主要有風景如畫的“文章節義之都”吉安；革命戰爭中涌現出54名將軍的興國；第一個紅色政權所在地瑞金；具有兩千年歷史的贛州，以及于都、會昌等，最后進入我國經濟改革開放窗口的、自然風光綺麗、具有獨特的南國特色的廣東省，經惠州，深圳到達東方明珠終點站香港九龍，一路風光旖旎壯觀，令人留連忘返。　　6、如果說京九線的大好風光引君折腰，那么經鐵三院、鐵四院設計大師們精心裝飾的京九線本身，也叫人嘆為觀止，使人震驚。設計大師們按沿線市縣的不同人文特色，將全線途經九個省市的134個客站，設計成一站一景，有仿古式的、有現代式的，與當地的風土人情、人文景觀相吻合，千姿百態。山東的鄄城是古代軍事家孫臏的故鄉，鄄城站就是按古代行軍打仗的帷幄造型加以美化建造；梁山站則把《水滸》中的“聚義廳”整個搬到站臺上；而江西的共青城站，則采用現代感較強的造型，以曲弧墻往上升騰，象征共青人蓬勃向上的風貌；經過改造的阜陽站有5臺9線和無站臺柱風雨棚，在全國地市級車站中首屈一指；等等。人們實地旅游時，不必下車就能瀏覽一路不同特色的人文和自然風光，真可謂京九線上旅游熱點多。　　7、它的建設對完善我國鐵路布局，緩和南北運輸緊張狀況，帶動沿線地方資源開發，推動革命老區經濟發展，加快老區人民脫貧致富，促進港澳地區穩定繁榮，具有十分重要的意義。　　3、京廣鐵路:　　貫通中國南北的重要鐵路干線。起自豐臺站，止于廣州西站，全長2284千米。這條鐵路由原京漢鐵路和粵漢鐵路組成。1957年10月武漢長江大橋建成后，京漢、粵漢兩鐵路連通，11月被命名為京廣鐵路。它途經石家莊、鄭州、武漢、長沙、株洲、衡陽等城市，縱貫河北、河南、湖北、湖南、廣東五省，并與京山、京包、豐沙、京秦、京承、京原、京通、石太、石德、新焦、隴海、漯寶、漢丹、武大、湘黔、浙贛、湘桂、廣三、廣九等鐵路相接，還與海運連通。原京漢鐵路自北京至漢口，于1897年4月動工，1906年4月全線完工通車，全長1215千米。　　原粵漢鐵路起自武昌止于廣州，長1096千米，于1900年7月動工，但進行緩慢，至1903年8月僅建成49千米的廣州至三水支線；1911年完成長沙至株洲段；1916年6月完成廣州至韶關段；1918年9月完成武昌至長沙段。株洲至韶關段長456千米，由于沿線工程艱巨，經費短缺，久未興工，直至1929年才開始修建，并于1936年4月完成。至武漢長江大橋此，粵漢鐵路全線通車。中華人民共和國建立后，逐步對京廣鐵路進行技術改造，主要是：更換鋼軌，加固橋梁，修建新黃河大橋，改善通信信號設備，加強各區段站，新建北京及廣州新的客運終點站，建立石家莊、鄭州、武漢、株洲、衡陽等樞紐站。由于運輸量的激增，從1955年12月起開始修建復線，至1988年12月衡廣段完工，已告全部完成。全路旅客列車和貨物列車大多采用電力機車牽引。自北京至廣州間的客車的旅行時間已由過去90多小時縮短到21小時。京廣線南運貨物以煤炭、鋼鐵、石油、木材及出口物資為主，北運貨物主要是有色金屬礦產品以及糧、糖、茶、水果等農產品和進口物資。　　4.京包-包蘭線　　包蘭鐵路自包頭東站至蘭州站，全長990公里。1954年10月開工，1958年7月通車，1958年10月交付運營。包蘭鐵路在中衛和干塘間經過騰格里沙漠，全線有140公里在沙漠中穿行，是中國五十年代在沙漠中筑成的鐵路。采取的防沙、治沙措施曾獲1987年國家科學技術進步特等獎。自包蘭鐵路干塘至蘭新鐵路的武威，于1965年建成了干武聯絡線，長172公里，從而縮短了華北到西北地區的運程。這條鐵路是華北通往西北的重要干線，對加速內蒙古、寧夏、甘肅的經濟建設起著重要作用。　　建于1954-1958年。為華北通往西北的主要干線之一。線路基本沿著黃河兩岸、烏拉山南麓、卓資山西麓、賀蘭山脈西行，在三盛公、三道坎和東崗鎮三跨黃河，中經河套平原和銀川平原，并在中衛和甘塘之間經過騰格里沙漠邊緣，是著名的沙漠鐵路。沿線礦藏豐富，有農牧之利，風多而少雨、干燥、屬大陸性氣候。文物古跡繁多，自然風光綺麗，民風民俗粗獷而豪放，具有濃重的北國情調。沿線土特產品極多，且歷史悠久，在國內外享有盛譽　　5.蘭新線　　是中國東西向的主要鐵路干線之一。它橫貫江蘇、安徽、河南、陜西、甘肅五省，東起連云港東站，與海運港口相接；西行經徐州、開封、鄭州、洛陽、西安、寶雞、天水至蘭州西站，與蘭新、包蘭、蘭青鐵路銜接；并與京滬、京廣、焦枝、南同蒲、咸銅、寶成等鐵路相交，全長1759公里。　　滬昆鐵路原系滬杭鐵路、浙贛鐵路、湘黔鐵路、貴昆鐵路四條鐵路，為因應火車第六次提速的需要，從2006年12月31日18時起合并為滬昆鐵路。新的滬昆線，起點為上海站，終點為云南昆明站。其中在浙江境內為上海鐵路局管轄，江西境內為南昌鐵路局管轄，湖南境內由廣州鐵路集團運營，貴州境內由成都鐵路局管轄，云南境內由昆明鐵路局管轄。　　與滬昆鐵路相交的鐵路　　上海：京滬鐵路　　杭州：蕭甬鐵路，宣杭鐵路　　金華：金溫鐵路　　橫峰：峰福鐵路　　鷹潭：鷹廈鐵路，皖贛鐵路　　南昌：京九鐵路　　株洲：京廣鐵路　　婁底：洛湛鐵路　　懷化：渝懷鐵路，焦柳鐵路　　貴陽：黔桂鐵路，川黔鐵路　　昆明：成昆鐵路，南昆鐵路　　7.焦柳線　　焦柳鐵路是中國一條從河南焦作通往廣西柳州的鐵路。起于月山站，止于柳州南站，全長1645千米。全線共有車站179個。原分為北南兩段。北段從河南焦作到湖北枝城，稱為焦枝鐵路，于1969年動工，1970年建成。南段從湖北枝城到廣西柳州，稱為枝柳鐵路，于1970年動工，1978年建成。1988年兩條鐵路合并，改稱焦柳鐵路。焦柳鐵路連接數座工業重鎮，與太焦鐵路等共同構成了中國中西部地區的一條南北向鐵路干線。　　線路自太新線商的月山編組站向南引出，在連地跨越黃河，過邙山隧道，在洛陽東站附近以立體交叉跨隴海路，進入汝河東岸臺地；過魯山后進入伏牛山區；過九里山隧道后進入南陽平原；過襄樊與漢丹線相交后到荊門；過長江到枝城；向南過界溪河進入湖南境內，在懷化與湘黔鐵路相交叉；在彭莫山進入廣西境內，在洛滿與黔桂線接軌，到柳州南站。是平行于京廣鐵路，聯系華北、中南地區的另一條南北大干線。　　牽引標準：月山-洛陽雙線電氣化，洛陽-石門南雙線非電氣化，石門南-張家界單線非電氣化，張家界-懷化單線電氣化，懷化-柳州南單線非電氣化。　　8.青藏鐵路：　　世界上海拔最高的高原鐵路――青藏鐵路試運行2006年7月1日全面啟動。西藏自治區地處祖國西南邊陲的青藏高原，面積122萬平方公里，平均海拔4000米以上，有“世界屋脊”、“地球第三極”之稱。　　在2006年青藏鐵路全線開通以前，西藏自治區是我國唯一不通鐵路的省級行政區。交通運輸設施的落后，已經嚴重制約了這一地區經濟、社會的發展，使之成為我國主要的貧困地區之一。隨著西部大開發的實施，運往西藏的物資大幅度增加，西藏原有的以青藏公路為主體的運輸通道無論從運能、運量上，還是從運輸的快捷、方便上，都遠遠不能滿足經濟發展的迫切要求。建設青藏鐵路，是克服目前的交通“瓶頸”，加快青海、西藏兩省區經濟發展，促進西部大開發的客觀需要，修建青藏鐵路已是勢在必行。　　鐵路的運輸能力是任何一種交通方式都無法比擬的。青藏鐵路一期工程(西寧至格爾木段)建成運營十多年來，已成為開發青海柴達木盆地及推動青、藏兩省區經濟發展的主要交通線路。它促進了青海鉀肥廠、錫鐵山鉛鋅礦、青海鋁廠、青海油田、格爾木煉油廠、茫崖石棉礦和龍羊峽、李家峽兩座大型水電站等一大批大中型項目的建設和發展，為青海460萬各族人民脫貧致富和現代化建設打下了堅實的基礎；同時也為西藏的開發發揮了重要作用，現在進藏物資的85%以上都要通過格爾木來轉運。續建青藏鐵路，將極大地提高綜合運輸能力，從根本上改善兩省區的交通條件和投資環境。　　建設青藏鐵路，將完善路網布局，并一舉實現西藏自治區的立體化交通。從路網布局看，西藏是一片空白，不僅如此，西藏與青海、青海與新疆均無鐵路相連，青藏鐵路縱貫青海、西藏兩省區，是溝通西藏、青海與內地聯系的具有戰略意義的通道，也是西部腹地路網骨架的重要組成部分，更是今后建設區內路網的骨干鐵路。同時，青藏鐵路的建成通車，將形成鐵路、公路和航空的立體化交通，徹底解決“進藏難”的問題。　　建設青藏鐵路，將對青、藏兩省區的經濟發展提供更廣闊空間，使其優勢資源得以更充分發展。同時，無論是國家巨額的投資，還是建設鐵路所需的大量人力、物力，都將直接拉動青海、西藏兩省區的經濟發展，并促進其產業結構的合理調整，加快城鎮化和工業化、現代化的進程，實現“跳躍式”的發展。　　建設青藏鐵路，也是加強國內其他廣大地區與西藏聯系，促進藏族與其他各民族的文化交流，增強民族團結的需要。　　建設青藏鐵路，還是開發青海、西藏兩省區豐富的旅游資源，促進兩省區經濟可持續發展的需要。青藏鐵路沿線的旅游資源是世界獨一無二的，1991年至1998年，進藏旅游的客運量增長率平均高達18.7%，而且仍在高速增長之中，但目前落后的交通狀況已嚴重制約了旅游的進一步發展。鐵路的修建，必將吸引越來越多的海內外游客，促進青海、西藏兩省區的旅游事業飛速發展，使之成長為新的經濟增長點，并有可能成為兩省區國民經濟的支柱產業之一。　　建設青藏鐵路，更是改變目前西藏不合理的能源結構，從根本上保護青藏高原生態環境的長遠需要。　　青藏鐵路開通后，75％的進出藏物資將由鐵路承擔，從而改變以往公路運輸運距長、運費高、損耗大的缺點。　　被譽為地球第三極的青藏高原，以其海拔高，空氣稀薄，含氧量少，紫外線強烈，常年積雪，氣候復雜而著稱于世。美國現代火車旅行家保羅·泰魯在《游歷中國》一書中寫道：“有昆侖山脈在，鐵路就永遠到不了拉薩。”　　經過4年的艱苦奮戰，在攻克許多罕見的科技難題之后，青藏鐵路已于2005年全線貫通。由于跨越了世界上最高的高原，這條鐵路也被人們稱作“天路”。　　青藏鐵路公司計劃開通豪華旅游專列，途經青海湖、昆侖山、可可西里、三江源、藏北草原、布達拉宮等世界著名的景區景點。　　為幫助游客應對可能發生的高原反應，列車內將備有專門的供氧設備。建成后的青藏鐵路還將使用紅外線監控系統，在高原地段做到無人值守，保持全天候通車。還將啟動垃圾集納系統和垃圾收集專列，將沿途產生的生活垃圾集中運到拉薩或格爾木進行處理。　　以青海省西寧市為起點、西至西藏自治區拉薩市的青藏鐵路，全長近2000公里。開通后的列車在一般路段的速度將達到每小時120公里，從格爾木至拉薩的乘車時間不會超過12小時。

回答者：liushiyuyong2016-11-15 00:00