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可變壓縮比發動機 saab公司的可變壓縮比技術縮寫為svc（svc=saab variable compression）。svc概念一個重要的優點是，它不必對已經經過實踐考驗的四氣門技術的燃燒室進行改造，就能夠實現可變壓縮比。燃燒室的設計對于燃燒過程具有重要意義。而燃燒過程又對廢氣排放、燃油消耗以及發動機功率具有直接的影響。因此，新的svc概念能夠與已有的技術兼容，這一點對于生產企業來說十分重要。此外，在開發svc發動機的過程中從傳統的動力總成中繼承了盡可能多的基本零部件。這臺可變壓縮比的增壓汽油機的技術數據見表2。 svc發動機跟傳統發動機的主要差別在于，它分割成了上、下兩部分。可以通過液壓調節裝置使上部相對于下部轉過一個角度，從而調節壓縮比（見圖2）。上部叫做整體氣缸蓋，包含著氣缸蓋和做成一體的氣缸筒，見圖3。下部就是曲軸箱，由機體、曲軸、連桿和活塞組成。上、下兩部分之間通過橡膠密封件跟曲軸箱隔開，所以不會有機油噴出。跟標準發動機相比，上、下兩部分之間的分割面降低了大約20cm。 這臺小小的1.598升svc五缸發動機采用機械增壓器，大致達到了3.0升自然吸氣式發動機的功率和扭矩水平，然而油耗比后者降低了三分之一左右。同樣引人注目的還有廢氣排放方面的優點：二氧化碳（co2）排放跟油耗成正比下降，而一氧化碳（co）、碳氫化合物（hc）和氮氧化物（nox）都滿足當今世界上已經生效的以及正在擬議中的一切法律條文的規定。 fev公司曲軸偏心移位實現可變壓縮比的增壓汽油機 這項技術的核心是曲軸的偏心支承。曲軸支承在偏心器中，偏心器支承曲軸的孔中心線和它的旋轉中心線并不重合，兩者之間的距離稱為偏心度，見圖4。利用一臺標定功率為200w的永磁激勵無刷同步電機通過偏心器上的扇形齒輪帶動偏心器轉動，曲柄中心線就會相對于氣缸蓋的位置發生改變，因而可以連續地調節壓縮比。壓縮比可在8:1和16:1之間進行調節。調節時間在減小壓縮比時為0.1s，在提高壓縮比時為0.3s。 在壓縮比的調節過程中，曲軸中心線的位置將發生改變；可是，與曲軸變速器端和前端相連接的其他部件的位置是不變的。因此，專門采用了平行的曲柄傳動機構對其進行必要的補償，這個機構不增加安裝空間，見圖5。驅動側的離合器單元也適合于采用雙質量飛輪的起動機/發電機或者集成的起動機/發電機。氣缸缸數對此影響不大。借助于偏心器調節壓縮比的原理也可以用于v形發動機，v形發動機中v形角對壓縮比的影響很小，其影響可以通過軟件中點火時刻的自適應功能得到補償。 這臺1.8升vcr（可變壓縮比）發動機扭矩達300nm，功率達165kw，升功率超過90kw/l。將這臺樣機裝在一輛成批生產的汽車上進行試驗，結果表明，樣車在新歐洲行駛循環中相對于固定壓縮比的原型車油耗降低7.8%，排放滿足歐洲4號排放法規要求。對這臺概念發動機進行了摩擦、功能和磨損方面的試驗及超過400小時的耐久試驗后，證明發動機樣機的摩擦與成批生產的原型機曲柄連桿機構沒有什么差別（因為平行的曲柄傳動機構的傳力元件是用滾針支承的），無論機械噪聲還是燃燒噪聲都不顯著。 可變壓縮比與縮小排量和高增壓概念相結合會因為它所要求增添的零部件而使得制造成本增加，但是由此形成的優點使得這種做法變得很值得。偏心曲軸移位的方案還有以下優點：對燃燒室幾何形狀的影響很小；調節機構需要的力比較小；慣性力沒有改變；摩擦沒有增加；噪聲沒有惡化；良好的可調節性；適中的制造費用。在以后投入成批生產時，還有以下優點值得考慮：不必為新的加工設備投入高額投資，傳統的加工設備可以繼續使用；主要尺寸基本上保持不變，安裝空間幾乎可以不變。 可變壓縮比帶來的好處 汽油機采用可變壓縮比的最大好處在于燃油經濟性，此外還有許多其它好處。 適合于多元燃料驅動 可變壓縮比使得汽油機在所用燃料種類方面非常機動靈活，因為可變壓縮比汽油機總是以最適合于所選用的燃料的壓縮比工作。如果可變壓縮比汽油機采用其辛烷值超過汽油的燃料工作，那么上述優點就會變得更大。例如，甲醇是一種經常被用來代替汽油的代用燃料，其馬達法辛烷值為88，而研究法辛烷值為108。因此，在高轉速下，甲醇達到了實際上跟汽油相同的抗爆震性；而在低轉速下則相反，它的抗爆震性遠遠超過汽油。可變壓縮比汽油機概念能夠充分利用這種高抗爆震性，更好地利用燃料的能量。 有利于降低排放 為了使催化轉化過程能夠順利地進行，三效催化轉化器必須達到400℃左右的工作溫度。冷發動機起動后需要經歷一段所謂的“起燃時間”才能達到這一溫度，大約是1至2分鐘。在起燃時間尚未結束之前，三效催化轉化器對排放的凈化轉化作用十分有限。采用可變壓縮比汽油機概念，與推遲點火一樣，能夠降低熱效率進而提高單位排量的廢氣熱流量，迅速地加熱三效催化轉化器，就可以縮短起燃時間，明顯地降低冷起動和暖機階段排放。 在部分負荷工況，針對hc隨著壓縮比增大而升高的現象，一方面，由于本概念可以接受較大的排氣再循環率，因而能夠更多地降低nox排放；另一方面，在較高負荷下通過提高壓縮比能夠提高熱效率，增大扭矩，可以部分地替代混合氣加濃的程度，因而降低對混合氣加濃的要求，這樣就可以擴大閉環控制的工況范圍，進一步降低有害物質co和hc的排放。 提高運行穩定性 傳統的固定壓縮比汽油機在冷機怠速階段為了加熱三效催化轉化器，要大幅度地減小點火提前角以降低熱效率。這樣一來就會明顯地降低扭矩，有可能使得發動機運行不穩定。在全負荷工況為了減少增壓汽油機的爆震傾向性也要依靠減小點火提前角。但是，過多地減小點火提前角會導致扭矩過多地下降，使得發動機運行不穩定。 可變壓縮比汽油機可以先通過減小壓縮比在一定程度上降低熱效率，然后根據實際的轉速變動情況在較小范圍內調節點火提前角，使得發動機在冷機怠速和全負荷時平穩地運行。另外，通過提高壓縮比可以提高扭矩，抵消高的排氣再循環率給發動機運行帶來的負面效應。 (補充)衡量汽車發動機性能指標有一個重要的參數，叫做壓縮比。汽車發動機是一部復雜的能量轉換機器，依靠燃油燃燒作功。燃油在氣缸（1）內燃燒，化學能變成熱能，高溫高壓氣體迫使活塞（2）在氣缸中作直線運動，通過連桿（3）連接曲軸（4），使曲軸作旋轉運動而輸出動力。活塞在氣缸中作往復直線運動有兩個上下端點，人們將上端點稱為上止點（圖示A），下端點稱為下止點（圖示B）。 1 氣缸 2 活塞 3 連桿 4 曲軸 　　活塞從上止點移到下止點所經過的氣缸容積稱為氣缸工作容積。用V1表示。 　　活塞在上止點時，活塞頂上面的空間稱為燃燒室，它的容積叫燃燒室容積。用Vc表示。 　　活塞在下止點時，活塞頂上面的整個空間容積，它等于氣缸工作容積與燃燒室容積之和，稱為氣缸總容積。用Va表示，即Va＝V1＋Vc。 　　有了上述三個概念，就引出一個“壓縮比”的名詞了。壓縮比就是指氣缸總容積與燃燒室容積的比值，它表示活塞從下止點移到上止點時氣缸內氣體被壓縮的程度。壓縮比用ε表示，即壓縮比（ε）＝Va/Vc。 　　汽油發動機是點燃式，壓縮比低；柴油發動機是壓燃式，壓縮比高。轎車的汽油發動機壓縮比是8－11，柴油發動機壓縮比是18－23。 　　一般發動機的壓縮比是不可變動的，因為燃燒室容積及氣缸工作容積都是固定的參數，在設計中已經定好。不過，為了使得現代發動機能在各種變化的工況中發揮更好的效率，以變對變來改善發動機的運行性能。其中氣門可變驅動技術早已實現，作為重要參數的壓縮比也有人嘗試由固定不變改為“隨機應變”，但由于涉及壓縮比必然要涉及到整個發動機結構的改變，牽一而動百，難度很大，長期沒有進展。現在這一難題已被瑞典的紳寶工程師克服。 　　近年紳寶（Saab）開發的SVC發動機以改變壓縮比來控制發動機的燃油消耗量。它的核心技術就是在缸體與缸蓋之間安裝楔型滑塊，缸體可以沿滑塊的斜面運動，使得燃燒室與活塞頂面的相對位置發生變化，改變燃燒室的客積，從而改變壓縮比。其壓縮比范圍可從8：1至14：1之間變化。在發動機小負荷時采用高壓縮比以節約燃油；在發動機大負荷時采用低壓縮比，并輔以機械增壓器以實現大功率和高扭矩輸出。紳寶SVC發動機是1.6升5缸發動機，每缸缸徑68毫米，活塞行程88毫米，最大功率166千瓦，最大扭矩305牛頓米，綜合油耗比常規發動機降低了30%，并且滿足歐洲Ⅳ號排放標準。 最好還是用97的 咱國內的油質不是很好 但一般發動機還是可以用93的

回答者：升華pph02016-05-29 00:00