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我們回顧一下帕杰羅車型歷史就知道它使用過什么發動機，排量多少了！1973年，三菱設計師為了能使50年代的willys在70年代的高速道路上跑起來又快又穩，所以在willys j52的基礎上設計出了一輛新時代的小型吉普車，并取名為帕杰羅。6年后，概念化的帕杰羅ii代終于面世。新車大膽放棄了沿用40多年的葉片彈簧和前硬軸設計，而改用賽車裝的雙a臂加扭力桿和防傾桿的前懸掛，車身也設計成雙門軟頂，再配上2升4缸汽油引擎（后更改為2.3升4缸柴油機）和5速變速箱，因而在兩年的道路試驗中都表現得相當出色。 三菱汽車公司自1982年開始銷售第一代帕杰羅越野車以來，隨時將最先進的技術應用于該種車型的開發研究上。截止到1999年9月，在日本國內已累積銷售了47萬臺、并向海外170個國家出口銷售了126萬臺。和陸地巡洋艦一樣，帕杰羅也是源于大名鼎鼎的Jeep。1973年，首款Jeep Pajero試制車型在Jeep Willys J52的基礎上誕生，帕杰羅雛形初現。在1978年的東京車展，PajeroⅠ作為概念車在三菱展臺正式展出。在接下來的1979年，三菱又發布了PajeroⅡ概念車。帕杰羅概念車的亮相突破了越野車沿用四十多年的鋼板彈簧配合前后整體橋設計，首次將雙叉臂獨立懸掛用于越野車前橋，后橋則繼續沿用鋼板彈簧加整體橋。這樣的設計兼顧了越野性能和公路行駛性能，至今都在廣泛被越野車采用，可見其影響深遠。需要說明的是在當時，陸地巡洋艦LC55、日產途樂這樣的著名越野車還是使用葉片彈簧加前后硬軸的設計，盡管有利于越野，但舒適性難以保證。第一代當時的廣告如下圖：第一代帕杰羅（1982-1990）。1982年5月，三菱正式發布了第一代帕杰羅。第一代帕杰羅保留了概念車的絕大部分設計，其車身尺寸為：長×寬×高×軸距=3.93×1.68×1.87×2.35（m），最小離地間隙220mm，車重1.45t。初期帕杰羅只有短軸車型，但可以選擇搭配金屬硬頂（Metaltop）和帆布車（Campus top）。當時有三種型號的動力可供選擇，分別為： G63B汽油機（排量2.0L，最大功率110ps，最大扭矩164N.m）； 4D55柴油機（排量2.3L，最大功率75ps，最大扭矩152 N.m）； 4D55T渦輪增壓柴油機（排量2.3L，最大功率95ps，最大扭矩181 N.m）。 第一代內飾非常簡陋，如圖：1983年7月，長軸五門版帕杰羅Estate誕生。Estate擁有更長的軸距（2.69m）和更高的車頂，有效擴大了帕杰羅的乘坐空間。新的G63BT渦輪增壓汽油機（排量2.0L，最大功率145ps，最大扭矩216 N.m）能為帕杰羅提供更好的動力。次年，三菱對帕杰羅進行了第一次小改款，改進項目包括柴油引擎、四輪碟剎等，并還增加了一款新的Sports Turbo可折疊車頂車型。再之后的1985年，帕杰羅開始提供自動變速器。1983年誕生的長軸五門版Estate，為高頂設計 1986年5月，長軸帕杰羅增加了一款新的Mid Roof車型，Mid Roof降低了車頂高度，從此帕杰羅也就有了俗稱的高頂和平頂之分。此時老的4D55和4D55T柴油機已由2.3L擴大到2.5L的排量，得到新的4D56和4D56T機型，4D56T還帶有中冷器，增壓效果更好。另外一款4G54 2.6L汽油機也開始為帕杰羅效力。 長軸Mid Roof車型，俗稱平頂帕杰羅 1987年，帕杰羅新增豪華版車型Exceed，這款車型成為帕杰羅的頂級型號。一年之后，螺旋彈簧出現在帕杰羅的后懸掛，以取代老式的鋼板彈簧，舒適性得以加強。同時新的3.0 V6 汽油機出現在帕杰羅的動力清單上，這就是大家所熟悉的6G72引擎。與如今四氣門的6G72不同，那時候6G72引擎還只是每缸兩氣門設計。第一代蒙特羅，車身側面字樣非PAJERO而是MONTERO 第一代L系列車型一直生產到1990年，優良的品質為帕杰羅打下了良好的聲譽。第一代車型也曾經被進口到國內，由于年事已高，如今還能見到的不多。 第二代帕杰羅（1991-1999） 1991年1月，第二代帕杰羅問世，全面取代了第一代L系列車型。第二代帕杰羅相比老款車型略為圓滑，車體更寬大，車身更堅固，其底盤懸掛設計基本延續了上一代車型前扭桿彈簧雙叉臂、后鋼板彈簧整體橋的結構。第二代帕杰羅仍然分長短兩種軸距，長軸五門版Estate車型按照車頂高度分為Kickuproof和Midroof（即高頂和平頂）兩種，短軸三門版車型按照車頂材質分為Metaltop和J-top（即金屬硬頂和帆布軟頂）兩種。在驅動系統方面，第二代帕杰羅突出亮點在于其裝備了三菱新開發的SS4（SUPER SELECT 4WD）超選四驅分動系統，這套系統具有中央差速器和中央差速鎖，能夠提供2H(高速后驅)、4H(高速四驅)、4HLC(高速鎖止四驅)、4LLC(低速鎖止四驅)四種驅動模式。超選四驅系統的最大特點在于不必停車，只要車速在100km/h以內就可以進行兩驅和四驅的切換，而之前的四驅越野車必須在停車狀態下才能切換驅動模式。超選四驅分動系統也從此成為三菱的四驅招牌第二代帕杰羅的動力選擇更加多樣化，除了沿用老款車型的4D56、4G54、6G72等引擎以外，后期又陸續新加入了4M40、4G64、6G74等引擎。4G64相信大家最為熟悉；6G74則由6G72擴大排量至3.5L而來；新的2.8L 4M40柴油引擎帶有渦輪增壓器和中冷器。各種車身形式和不同引擎搭配出多種車型，在中國自然是以搭載4G64的V31和搭載6G72的V33最為常見。 V31和V33曾經一度占據中國進口越野車市場的半壁江山 。國內的V31和V33如下圖：與其他地區銷售的長軸帕杰羅V3x編號不同，美規的蒙特羅有自己獨立的車型編號V4x，當年也有少量蒙特羅流入國內。中規V33和美規蒙特羅V43存在不少差異。首先外觀上，蒙特羅無車身彩條，轉向燈罩為黃色，帶原裝車頂行李架；結構上，V43后橋采用螺旋彈簧，而V33是鋼板彈簧配置上，V43是四輪碟剎，而V33是前盤后鼓，V45更比V43更多出后差速鎖，底盤電控減振，大燈清洗等配置；舒適性方面V43也比V33要高。其實日本本土的帕杰羅也并不比蒙特羅差，這也許在一定程度上印證了日本車分一二三流貨的說法 美規蒙特羅與中規帕杰羅相比外觀和結構配置均有所不同 。 1997年，第二代帕杰羅進行了小改款。此次改型對車身線條進行重新刻畫：前后輪眉更加突出，肌肉感強烈；前保險杠增加霧燈，后轉向燈被整合到后保險杠中。改款后的車型看上去外形更顯雄壯。動力方面，6G74引擎新采用三菱獨門秘籍GDI汽油直噴技術，動力性能得以提升（最大功率245PS，最大扭矩343N.M）。新的Invecs-Ⅱ帶有運動模式自動變速器也被提供。此外，帕杰羅還成為日本首款匹配駕駛員安全氣囊的越野車。 小改款后的帕杰羅肌肉感強烈，更多新技術被用于車上 。 同年10月，帕杰羅家族中最為搶眼的帕杰羅Evolution車型誕生，這是帕杰羅歷史上的一個重要里程碑。帕杰羅EVO基于三門短軸車身設計，進一步強化車身肌肉感，進氣口和尾翼的加入更添戰斗氣息。底盤結構上，帕杰羅EVO將普通帕杰羅整體式的后橋改為獨立式，行駛性能更加優異。原本帶有GDI技術的6G74引擎又增加了Mivec氣門正時和升程可變技術，動力暴增到日本規定的280馬力上限水平，可謂越野車中的極品。可惜的是第二代帕杰羅換代之后，帕杰羅EVO并沒有一起延續下來。 由于產量稀少，帕杰羅EVO相比起大名鼎鼎的Lancer EVO更加稀罕。盡管目前三菱參加達喀爾拉力賽的車型也叫帕杰羅EVO，但它與民用版并無任何關系，更無量產車型 早期帕杰羅均為原裝進口車，后來出現了一批由廣州三星等廠家以散件組裝的帕杰羅，質量還算不錯。再之后，湖南長豐集團將帕杰羅V31正式引進國產，命名為獵豹。由于相比起原裝進口車價格上有優勢，而且相比起當時的其他國產越野車技術先進不少，因此長豐獵豹取得不錯的銷售業績，更受到gov-ern-ment、公安、軍隊等部門的青睞。隨后V33也被長豐引入實現國產，但隨著國產化率的提高長豐獵豹的質量無法再與原裝車相提并論三星組裝和長豐國產的第二代帕杰羅都不是懸掛三菱標志。第三代帕杰羅（1999-2006）在第二代車型面世8年之后，1999年9月，全新的第三代帕杰羅誕生。受到世界SUV潮流的影響，第三代車型設計上出現重大轉折，成為帕杰羅從越野車向SUV轉型的開始。新車型顛覆了前兩代車型的一貫設計，拋棄非承載式車身，轉而使用一體式承載車身，因此抗扭強度被大幅提高。懸掛也由后整體橋改成多連桿獨立懸掛，這樣的改進和路虎攬勝十分相似。如此改進對乘坐舒適性大有提高，但卻犧牲了部分越野性能。不過帕杰羅到底是越野老將，盡管轎車化設計，但它仍然能夠跋山涉水，在達喀爾拉力賽中的表現也印證了它繼承的越野血統。 第三代帕杰羅保留了長短兩種軸距（軸距分別為2780mm和2545mm），但車身種類卻被削減：原有的五門高頂和三門軟頂車型被取消，只留下五門和三門各一種車身形式，車身尺寸也被進一步加大，乘坐空間得以擴展。 第三代帕杰羅只保留三門和五門各一種車身形式 第三代帕杰羅完全放棄了四缸汽油機的使用，動力清單上的型號包括兩種六缸汽油機一種四缸柴油機。入門級動力3.0L 6G72 24氣門引擎，搭載這臺引擎的V73為中國進口量最大的帕杰羅。另外，3.5L 6G74 GDI汽油直噴引擎也繼續為第三代帕杰羅效力，由于國內油品質量達不到GDI對燃油品質的要求，因此這款搭載這款引擎的V75和V65在國內十分罕見。柴油動力方面，由4M40加大排量而來的4M41（排量3.2L，最大功率131kw，最大扭矩390Nm）為帕杰羅提供有力而穩定的高效動力。 2005年，三菱在6G74引擎的基礎上再次擴大排量至3.8L得到6G75引擎。由于GDI技術不夠穩定等原因，6G75引擎沒有繼續使用GDI技術。搭載該款引擎的V77車型也于同年出現在中國市場。如今，第三代帕杰羅V73和V77車型均已落戶湖南長豐汽車國產。第四代帕杰羅（2006至今）。2006年10月，第四代帕杰羅在東京亮相，全面接替了第三代車型。雖說是全新換代，但是第四代帕杰羅繼承了上一代車型的諸多因素，而且在外形設計上又回歸了第二代帕杰羅的直線條風格，內飾被重新設計，頗顯時尚與豪華。第四代帕杰羅依然有長短軸兩種車身形式，連軸距都是和上一代相同的2780mm和2545mm。 車身結構上，第四代帕杰羅繼承了第三代車型的承載式車身+四輪獨立懸掛設計，只是進一步提高了車身強度，以增加安全性和可靠性；引擎蓋采用鋁合金制造，以降低整車重量。驅動系統也沒有明顯的變化，仍然是SS4-Ⅱ，變速器也還是Invecs-Ⅱ五檔自動變速器。動力方面也沒有特別的新亮點，6G72、6G74、6G75以及4M41被繼續沿用，只是6G75引擎加入了Mivec氣門正式及升程可變技術，最大功率有所提升。 第四代帕杰羅主要加強了車身結構剛度，Mivec技術被引入6G75引擎 由此看來，第四代帕杰羅相比起上一代車型來說并未做出大的改動，只是重新設計了外觀和內飾造型，并更多地增加豪華和安全配置，以向豪華SUV市場發起更加有力的沖擊。如果說是第四代帕杰羅的話，倒不如說是第三代車型的較大改款更加合適。第四代帕杰羅在日本地區的售價從241.5萬到436.8萬日元(約16.25萬到29.39萬人民幣)，而剛剛進口到國內的V93和V97卻要49.8萬到54.1萬人民幣。

回答者：a7861328742016-01-31 00:00