最佳答案

有啊~就是頤達~這車還是不錯的~動力上頤達裝備了日產HR16DE的1.6升發動機，這是該款全新發動機的首次亮相，可以說專為中國市場而設。采用了日產的CVTC可變氣門技術，馬力輸出可輕易做到最大109hp，而在尾氣廢排中也能達到歐三標準。此外還采用了大量鋁合金制造技術，比同級別的發動機減輕將近30%的重量。同時，多種改進措施被用來降低部件摩擦，如低磨損的真圓加工技術等等，該技術以前只在賽車上才會用到，這也是世界上首臺采用此技術的量產車發動機。在減低磨損的同時，自然也降低了發動機的震動和噪音。 　　變速箱則裝備很傳統的4前速自動變速箱，在入門版上有手動變速箱可選，但我們未曾一試。動力不是頤達的強項，但并不代表不濟，工程師只希望給予頤達舒舒服服的駕駛感。平時略壓油門保持車速，頤達顯得輕快省心，深踩油門提速，在2800～3000rpm之間發動機轉速上升會有一些阻力，聲音略有加大，過了此段之后提速便會變得輕快，此刻這個四前速自動變速箱與CVT無級變速的性格非常相似：都是恒定的發動機轉速下，車速漸漸提升，區別是頤達只停留在這很短的區域內，而真正的CVT則是轉速一直停留不動。在悠悠兜風的節奏下，根本感覺不到頤達的換擋沖擊，如果不是依靠發動機聲音判斷，稍不留意不會察覺換擋在何時已經完成，如果堵住耳朵或加大音響，升擋甚至Kickdown更難發覺，感覺就真是CVT了，整個動力性格表現出與外觀和車廂高度一致的取向——精致細膩。 　　如果要進一步拓展車型配置的話，在日本日產還有一款 1.8升的發動機可供頤達使用，這是頤達向高一級車型挑戰的后備砝碼。考慮到頤達只有1.1噸左右的車重，如果想向下打壓較低級別的車型，頤達裝備更小排量的發動機、進一步降低入門版價格也是一件未嘗不可的事情。 　　舒心的操控 　　操控也不是頤達的強項，電子助力轉向對省油大有裨益，但路感虛無的方向盤很難在彎中保持敏銳鋒利的指向，悠然的動力也激不起活潑的駕駛快感，但作為家庭用車頤達所追求的是舒心駕駛，這是設計取向問題，而不是有什么不足和缺陷。 　　底盤方面盡可能提高舒適性。頤達的后懸掛采用H型扭矩梁形式，這是高重心揭背車型比較流行的，這種懸掛最大的優點在于出色的防傾性能。此外頤達的避震彈簧還采用了最新技術的拉伸阻尼彈簧，通過懸掛和避震雙管齊下的拉扯作用，高車身高重心的頤達過彎時的側傾被抑制在最小幅度內，經過一輪稍微激烈的操駕，我們發現盡管頤達的過彎極限不高，前輪很容易響胎，但車身的傾側幅度遠未到讓人恐懼的地步，讓人安心。 　　通過減速帶時，懸掛表現出很舒服的減震效果——處理快捷而不松散，車身彈跳較小，這已經是經濟型轎車的高境界了。從機械角度上說，受制于先天不足的半獨立扭矩梁懸掛，在兼顧高重心車身的防傾要求后，能夠做到這種減震表現實屬不易。另外在多種路面下行駛時，頤達的高頻震動細微，這也是懸掛功力和檔次的表現。綜合頤達整個行駛靜音和平順性表現，算是中小型轎車的一流完善水平。 動力上頤達裝備了日產HR16DE的1.6升發動機，這是該款全新發動機的首次亮相，可以說專為中國市場而設。采用了日產的CVTC可變氣門技術，馬力輸出可輕易做到最大109hp，而在尾氣廢排中也能達到歐三標準。此外還采用了大量鋁合金制造技術，比同級別的發動機減輕將近30%的重量。同時，多種改進措施被用來降低部件摩擦，如低磨損的真圓加工技術等等，該技術以前只在賽車上才會用到，這也是世界上首臺采用此技術的量產車發動機。在減低磨損的同時，自然也降低了發動機的震動和噪音。 　　變速箱則裝備很傳統的4前速自動變速箱，在入門版上有手動變速箱可選，但我們未曾一試。動力不是頤達的強項，但并不代表不濟，工程師只希望給予頤達舒舒服服的駕駛感。平時略壓油門保持車速，頤達顯得輕快省心，深踩油門提速，在2800～3000rpm之間發動機轉速上升會有一些阻力，聲音略有加大，過了此段之后提速便會變得輕快，此刻這個四前速自動變速箱與CVT無級變速的性格非常相似：都是恒定的發動機轉速下，車速漸漸提升，區別是頤達只停留在這很短的區域內，而真正的CVT則是轉速一直停留不動。在悠悠兜風的節奏下，根本感覺不到頤達的換擋沖擊，如果不是依靠發動機聲音判斷，稍不留意不會察覺換擋在何時已經完成，如果堵住耳朵或加大音響，升擋甚至Kickdown更難發覺，感覺就真是CVT了，整個動力性格表現出與外觀和車廂高度一致的取向——精致細膩。 　　如果要進一步拓展車型配置的話，在日本日產還有一款 1.8升的發動機可供頤達使用，這是頤達向高一級車型挑戰的后備砝碼。考慮到頤達只有1.1噸左右的車重，如果想向下打壓較低級別的車型，頤達裝備更小排量的發動機、進一步降低入門版價格也是一件未嘗不可的事情。 　　舒心的操控 　　操控也不是頤達的強項，電子助力轉向對省油大有裨益，但路感虛無的方向盤很難在彎中保持敏銳鋒利的指向，悠然的動力也激不起活潑的駕駛快感，但作為家庭用車頤達所追求的是舒心駕駛，這是設計取向問題，而不是有什么不足和缺陷。 　　底盤方面盡可能提高舒適性。頤達的后懸掛采用H型扭矩梁形式，這是高重心揭背車型比較流行的，這種懸掛最大的優點在于出色的防傾性能。此外頤達的避震彈簧還采用了最新技術的拉伸阻尼彈簧，通過懸掛和避震雙管齊下的拉扯作用，高車身高重心的頤達過彎時的側傾被抑制在最小幅度內，經過一輪稍微激烈的操駕，我們發現盡管頤達的過彎極限不高，前輪很容易響胎，但車身的傾側幅度遠未到讓人恐懼的地步，讓人安心。 　　通過減速帶時，懸掛表現出很舒服的減震效果——處理快捷而不松散，車身彈跳較小，這已經是經濟型轎車的高境界了。從機械角度上說，受制于先天不足的半獨立扭矩梁懸掛，在兼顧高重心車身的防傾要求后，能夠做到這種減震表現實屬不易。另外在多種路面下行駛時，頤達的高頻震動細微，這也是懸掛功力和檔次的表現。綜合頤達整個行駛靜音和平順性表現，算是中小型轎車的一流完善水平。

回答者：pczhang882016-03-28 00:00