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四輪驅動汽車與兩輪驅動汽車的最大差別在于：兩驅車型會因為輪子的空轉而轉向不足，偏離了彎道，而四驅車型則會甩尾，而四輪驅動則由于各個輪子的動力分配是自動的，就不會存在上面這種問題，這是涉及到汽車的循跡性能的問題， 　　相反的，同一款車子的四驅版和兩輪版，往往四輪版的加速性能和貼地性能要強于兩輪版的，最好的例子就是奧迪的A4，因為四輪驅動的車子在重量和摩擦力方面都比兩輪驅動的要大。 　　被動式的四輪驅動系統，采用的是機械式的分動裝置，例如齒輪式的扭力感應差速器－－奧迪的Quattro，或者油壓式的分動器－－保時捷的911 Turbo，該系統是在車輪發生空轉以后才介入的。而主動式的四輪驅動系統，是通過由電腦控制的多碟式離合器來介入的，例如大眾的4 Motion，電腦會不斷收集輪胎的轉速與油門的大小等數據，在輪胎發生空轉以前就把扭力分配好。 　　四輪驅動系統分為兩大個類別：主動與被動，但目的不外乎只有一個，就是把動力從空轉打滑的輪子移走，然后再重新分配到抓地力較大的輪子上，就好比車輪打滑，我們要用石塊木板等東西塞在打滑的輪子下面一樣，道理很簡單。當兩輪（前輪或者后輪）驅動的汽車發生輪胎空轉打滑的時候，補救措施只有一個，就是減小引擎的驅動力，而駕駛者只有通過收油才能達到這個目的，或者行車電腦控制油門的收小。而四輪驅動的汽車就不同了，你可以任憑自己的喜好打腳加油，動力會通過電子系統自動分配到各個車輪上，能更加有效的防止車輪打滑的情況發生。 　　四輪驅動顧名思義就是汽車四個車輪都能得到驅動力。這樣一來，發動機的動力被分配給四個車輪，遇到路況不好才不易出現車輪打滑，汽車的通過能力得到相當大地改善。四驅系統主要分成兩大類：半時四驅(PartTime4WD)和全時四驅(FullTime4WD)�，F時，我們使用的四驅車大多是半時四驅。只要車上有專門的兩驅、四驅切換撥桿或按鈕，那么，這輛就是使用半時四驅的四驅車。半時四驅是四驅車最常使用的四驅系統，基本型號(一輛四驅車可能有4-6種型號，如Pajero的五種型號的引擎、變速箱和車內飾完全不一樣，車價可相差近一倍)的三菱帕杰羅、L300、L400、基本型號的陸地巡洋艦PRADO、LC100、LC70、LC75、美國JEEP、五十鈴TROOPER、RODEO、鈴木VITARA、JIMNY等都使用半時四驅。半時四驅的使用可分兩種狀態：一種是兩驅，汽車只有兩個車輪得到動力，與普通汽車沒有區別；另一種則是四驅，此時汽車前后軸以50：50的比例平均分配動力。半時四驅歷史悠久，其優點是結構簡單、可靠性大，加裝自由輪轂(FreeWheelHub)后更加省油。全時四驅是使汽車四個車輪一直保持有驅動力的四驅系統。若要細分全時四驅系統，可分成固定扭矩分配(前后50：50比例分配)和變扭矩分配(前后動力分配比例可變)兩大類。全時四驅也有很長的歷史，可靠性更大，但其耗油量較大。 　　1、分時四輪驅動系統。這是一種可以在兩驅和四驅之間手動切換的系統。動力輸出的扭矩基本是以同樣的大小傳遞給前后軸，當在附著力良好的路面行駛至彎道時，由于前后軸的轉速不同，分時驅動的前后軸之間沒有差速器，所以會發生一側輪胎產生了剎車的感覺，所以不能在硬地面(鋪裝路面)上使用四驅，特別是在高速急轉彎時，這種彎道制動有可能造成車輛失控。 　　汽車轉向時，前輪轉彎半徑比同側的后輪要大，路程走得多，因此前輪的轉速要比后輪快；以至四個車輪走的路線完全不一樣，所以半時四驅只可以在車輪打滑時才掛上四驅。一回到摩擦力大的鋪裝路面應馬上改回兩驅，不然的話，輪胎、差速器、傳動軸、分動器都會損壞。所以駕駛半時四驅車必須小心，其四驅不可以在硬路面(鋪裝路面)上使用；下雨天也不可以用；有冰或雪地則可以用，而一旦離開冰雪路面應馬上改回兩驅。　 　　只裝置了機械式分時驅動的常見作品有：陸地巡洋艦70系列，吉普牧馬人，吉普切諾基sport，三菱帕杰羅V32，鈴木Jimny，尼桑途樂4800等。而大眾和奧迪品牌的VW Golf Synchro、4Motion以及Audi A3、S3、TT和Seat Leon(這些車型都采用相同的引擎和底盤)都是將引擎的扭力輸出到后輪，只有當前輪滑轉時，Haldex型的中央差速器才開始起作用，將一部分扭力輸出到前輪，形成四驅的形式。所以，如果想在市場上找到真正的全時四輪驅動軸間差速器，當行駛在崎嶇不平的山路和沼澤時，器及恒時四輪驅動系統起到了至車，就應該排除上述車型�！� 　　2、為了避免分時系統所產生的彎道制動現象，在前后軸之間裝上差速器，這就是全時驅動。全時四驅系統內有三個差速器：除了前后軸各有一個差速器外，在前后驅動軸之間還有一個中央差速器。這使全時四驅避免了分時四驅的固有問題(在硬路面不能用四驅的問題)：汽車在轉向時，前后輪的轉速差會被中央差速器吸收。所以，全時四驅在硬路面(鋪裝路面)、下雨時有更可靠的四輪抓著力，比分時四驅優越。但到了冰雪，沼澤地就會把中央差速器鎖上(否則可能無法前進)；回到不滑的硬路(鋪裝路)，會把中央差速器鎖解開。　 　　裝置這類純機械式全時系統的作品分別有：陸地巡洋艦100系列，富士斯巴魯，奔馳G系列，三菱帕杰羅V3000，帕杰羅io，吉普切諾基Limited，吉普自由�！� 　　有一些四驅車使用看起來像全時四驅的智能四驅系統。這些系統平時是以前驅為主，當前輪打滑時，動力會部分轉移后輪，幫助前輪使汽車行駛(可理解為智能的半時四驅)，如本田CRV、HRV、凌志RX300、豐田RAV4等就是使用這種系統(可能省去四驅系統而只是前輪驅動，購買時請注意)。這種系統并不可靠，只是為在濕滑路面行駛提高些穩定性罷了�！� 　　在四驅車中，富士重工生產的斯巴魯汽車的全時四輪驅動系統是比較完善的，四個車輪的扭矩輸出比例各為25%，并且與其特有的水平對置發動機相結合，達到了左右對稱，從而降低了重心，提高了抓地性能，不管是在高速路面，還是雨雪濕滑路面，都能按照駕駛者的意愿從容轉向。這也是其推崇“主動駕駛、主動安全”的資本。旗下有成為“彎道之王”之稱的翼豹，“坡道之王”之稱的森林人，可以作為豪華公務車的力獅以及具有“雙向融通”概念的傲虎也都具有非凡的操控性和安全性。 　　鑒于四輪驅動車理想的表現，自1982年起世界拉力錦標賽中獲勝的車輛都是全時四輪驅動的汽車。既然四驅明顯優于兩驅，但采用的比例卻遠遠小于兩驅車呢？其答案就是成本。四驅車的造價比兩驅車高得多，一輛四驅車必須采用3個差速器，其中一個安置于前后傳動軸之間，而另兩個則分別安置在前后半軸之間。正是因為價格的原因，汽車制造商無法將四驅車型全面推向民用市場。另外，四輪驅動車的燃油經濟型比較差，在民用市場上推廣受到了很多掣肘。 　　但在拉力車賽中，車輛追求的是最高性能，理所當然會采用各種最先進的技術，而不會過多考慮成本問題。如果不能提供足夠的附著力，再強大的引擎扭力也無法施展。所以，如今主流的拉力賽車都采用四輪驅動方式。　 　　斯巴魯自1989年參加世界拉力錦標賽以來，屢獲佳績，更為可貴的是，把從賽場上汲取的經驗技術精粹全部應用在了民用車輛上，這也可謂是選擇四驅車輛車友的一個福音了�！� 　　當然，雖然驅動形式占據非常重要的地位，直接對車身設計、引擎選擇等等都產生直接影響，但是也表明了汽車性能的實現是一個系統工程。僅僅一個驅動形式應用在不同的生產線上，造就的汽車也有很大的不同。譬如都是前輪驅動車，循跡性良莠不齊，而四輪驅動車的油耗也不一定高于前輪驅動車。斯巴魯汽車的所有車輛均為全輪驅動系統，而力獅2.5i的百公里經濟油耗為僅6.1升、力獅3.0R為7.3升、森林人2.0X為7.6升、森林人2.5XT為8.3升、傲虎3.0為7.6升、翼豹2.0WRX為7.1升，遠遠優于同等排量車的前輪驅動、后輪驅動和四輪驅動車。而這就得益于其獨特的水平對置發動機和車身青量剛性設計，水平對置發動機具有重心低、低振動、環保和燃油經濟的特點，與全時四輪驅動系統相結合則形成了一個比較完美的組合。 [編輯本段]【系統比較】　　兩種四驅系統比較 　　半時四驅靠操作分動器實現兩驅與四驅的切換。由于分動器內沒有中央差速器，所以半時四輪驅動的汽車不能在硬地面(鋪裝路面)上使用四驅，特別是在彎道上不能順利轉彎。這是因為半時四驅在分動器內沒有中央差速器，而無法把前后軸的轉速調整所致。汽車轉向時，前輪轉彎半徑比同側的后輪要大，路程走得多，因此前輪的轉速要比后輪快；以至四個車輪走的路線完全不一樣，所以半時四驅只可以在車輪打滑時才掛上四驅。一回到摩擦力大的鋪裝路面應馬上改回兩驅，不然的話，輪胎、差速器、傳動軸、分動器都會損壞。不少半時四驅前輪都可以裝上自由輪轂(FREEWHEELHUB)，這是一個很好的手動離合器，在不用四驅時，它可以斷開前輪與傳動半軸的連接，從而把車輪和左右傳動半軸、差速器、傳動軸、分動器的摩擦力都減去，達到省油和延長CVJOIN(萬向節，constantvelocityjoint)和分動器齒輪壽命的目的。又可以降低車內噪聲，是一個十分好的設計(WARN和ARB都有這產品給SUZUKI、LANDROVER、HILUX、PRANDO、PAJERO、NISSANCHEROKEE等半時四驅吉普車使用)。所以駕駛半時四驅車必須小心，其四驅不可以在硬路面(鋪裝路面)上使用；下雨天也不可以用；有冰或雪地則可以用，而一旦離開冰雪路面應馬上改回兩驅。全時四驅系統內有三個差速器：除了前后軸各有一個差速器外，在前后驅動軸之間還有一個中央差速器。這使全時四驅避免了半時四驅的固有問題(在硬路面不能用四驅的問題)：汽車在轉向時，前后輪的轉速差會被中央差速器吸收。所以，全時四驅在硬路面(鋪裝路面)、下雨時有更可靠的四輪抓著力，比半時四驅優越。但到了冰雪，沼澤地就必須把中央差速器鎖上(否則可能無法前進)；回到不滑的硬路(鋪裝路)，馬上要把中央差速器鎖解開。有些全時四驅的中央差速器比較先進，一般情況下它可以把汽車動力平分給前后軸。當車輪出現打滑時，它會自動把中央差速器鎖上。在第一代RangeRover自動變速車型中就可以找到這種設備，它是大眾汽車發明的粘性防滑差速器。此系統同時也常被Audi的四驅車所使用。這種系統在小車上表現很好(類似的限滑差速器在現代的四驅轎車上被廣泛使用，可有效提高行駛的安全性等)，但在大四驅車上，它就沒有差速器手動鎖來得可靠。所以，新一代RangeRover已不再使用這一系統了。另外，有一些四驅車使用看起來像全時四驅的智能四驅系統。這些系統平時是以前驅為主，當前輪打滑時，動力會部分轉移后輪，幫助前輪使汽車行駛(可理解為智能的半時四驅)，如本田CRV、HRV等就是使用這種系統(不少平價SUV包括CRV，HRV，凌志RX300豐田RAV4等都可能省去四驅系統而只是前輪驅動，購買時請注意)。這種系統并不可靠，但有新意(一般由前置前驅的轎車系統改進而來)。 　　從大四驅越野車的驅動系統來看，我個人喜歡半時四驅和有手動中央差速鎖的全時四驅車，其它的智能四驅系統都是沒有必要的。因為，時間證明了半時四驅和全時四驅帶中央差速鎖是最可靠的四驅系統。無可否認，智能四驅系統十分適合小汽車用。因為一般市民開車并不需要了解驅動結構，只要汽車會走就可以了。全自動是最簡單的選擇。 　　現在，有的四驅車標榜可以實現半時四驅和全時四驅的切換，我認為這是畫蛇添足，只是車商為了增加新意的做法。如美國JEEP中頂級Cherokee、GrandCherokeeEvolution、日本頂級Pajero3.5GDI等。它們還都有一個共同的缺點，就是不能裝上自由輪轂(FreeWheelHub)，在用兩驅時不能真正起到的省油作用。 [編輯本段]【百年歷史】　　由梅賽德斯-奔馳看四輪驅動技術的百年歷史 　　梅賽德斯-奔馳四輪驅動歷史始于1903年。從那時起，梅賽德斯-奔馳一直堅持明確的方針：如果要在條件糟糕的路面上確保能夠安全有效地行駛，四輪驅動技術將是最佳的選擇。數十年來，四輪驅動已經成功應用于梅賽德斯-奔馳的不同車型之中，包括轎車和商用車，這其中的一些車型（例如G級或烏尼莫克系列）在世界各地贏得了良好的聲譽。對于應用了4MATIC技術的梅賽德斯-奔馳轎車和SUV來說，即使在普通公路上其也能夠帶來非凡的性能表現。 　　早在1903年，保羅戴姆勒就為設計四輪驅動汽車奠定了基礎。保羅戴姆勒是公司創始人戈特利布戴姆勒的兒子，當時在奧地利戴姆勒汽車公司（位于維也納新城）擔任工程總監。1904～1905年，戴姆勒汽車公司建造了一輛四輪驅動軍用牽引車。隨后，戴姆勒汽車公司開發了一些四輪驅動牽引車和裝甲汽車。然而，直到第一次世界大戰的時候，汽車才最終取代了軍方的馬拉車。后來，四輪驅動汽車越來越多地應用于建筑工地或掃雪作業。為了能夠從這種發展成果中獲益，奔馳公司在加格瑙開發了四輪驅動商用車。 　　● 四輪驅動和四輪轉向：“Dernburg Wagen” 　　1907年，德意志帝國殖民部向戴姆勒汽車公司（DMG）訂購了一輛用于特殊使命的汽車。由于這輛汽車將用于當時德意志帝國在西南非洲的殖民地（如今的納米比亞），因此該車必須具有卓越的越野性能以適應當地惡劣的路況。為此，戴姆勒汽車公司的柏林-馬林菲爾德工廠制造了一輛由保羅。 　　戴姆勒設計的四輪驅動汽車，并以當時德意志帝國殖民部部長Bernhard Dernburg（1865-1937）的名字命名。1908年，這輛汽車成為了Bernhard Dernburg在德意志帝國西南非洲殖民地的公務車。在后殖民時代，這輛汽車的蹤跡被人們所忽視，至今其下落依然是個謎�！癉ernburg Wagen”采用了六座旅行車的車身設計，具有著恢弘的氣度：長度為4.9米，高度（含車頂）為2.7米，輪距為1.42米，整備質量為3.6噸左右。 　　為了提高操控性，“Dernburg Wagen”裝配了全時四輪驅動以及四輪轉向系統，并且為所有的動力傳輸部件都安裝了細粒流沙防護罩以適應當地的氣候。作為梅賽德斯-奔馳的第一款四輪驅動汽車，“Dernburg Wagen”的爬坡能力達到了25度。在 6張照片和上述5個尺寸數據的基礎上，戴姆勒-克萊斯勒制造出了比例為1：4的“Dernburg Wagen”模型，真實重現出這款超凡原型汽車的重要細節。 　　● 其他的梅賽德斯-奔馳四輪驅動轎車 　　1926年，剛剛合并成立的戴姆勒-奔馳開始制造另一款高牽引力轎車：三橋G1（W103系列）。在G1的基礎上，戴姆勒-奔馳于1928年和1929年分別開發出G3和G3a。盡管還缺乏真正的四輪驅動性能，但是這幾款轎車均是通過兩個后橋來提供驅動力，因此成為了非常理想的越野車。隨后，強勁的G4（W31系列）也基本上采用了同樣的設計，不過也不乏某些也向前車橋傳輸動力的車型。在當時，國家元首和高級軍官都很欣賞這款全地形汽車。而在20世紀30年代，梅賽德斯-奔馳還制造了其他的輕量化四輪驅動汽車，并在德國軍隊中得到了廣泛的使用。 　　在1938年倫敦車展上，梅賽德斯-奔馳推出了作為“殖民車和狩獵車”的G5（1937～1941年的W152系列），這款車被視為當今民用越野車的先驅。G5在出廠時具有不同車身的版本可供用戶選擇，而除了四輪驅動之外，G5也可選裝四輪轉向系統。 　　● 非凡的多面手：烏尼莫克 　　1948年，烏尼莫克在法蘭克福面市。“Unimog（烏尼莫克）”是德語“Universalmotorger——t（通用機動工具）”的縮略語，這一名稱反映了四輪驅動車型的廣泛應用范圍。在戴姆勒-奔馳于1950年接管整個烏尼莫克概念之前，位于格平根的勃林格機器制造廠一直生產烏尼莫克；從1951年開始，加格瑙工廠開始批量生產烏尼莫克。數十年來，幾乎適用于各種地形的烏尼莫克在農業應用、長途跋涉、市政作業和軍隊等領域廣受歡迎，經受住了時間的考驗。 　　烏尼莫克概念獲得了毋庸置疑的成功，而烏尼莫克最初的許多標志性特征也一直延續至今日：四個同尺寸車輪，四輪驅動和前后差速鎖，能夠應對艱難地形的門式車橋，以及運輸貨物和工具的前后軸和小平臺。烏尼莫克在出廠時提供眾多的版本，能夠為滿足具體應用而進行定制。另外，烏尼莫克也提供以生活方式為導向的娛樂版本：Fun-Mog。 　　● 獨具特色：梅賽德斯-奔馳G級 　　1979年，梅賽德斯-奔馳推出了G級越野車。G級是戴姆勒-奔馳與斯泰爾-戴姆勒-普赫（位于奧地利格拉茨）共同創辦的合資企業（Gel——ndefahrzeuggesellschaft）所開發的越野車。后來，戴姆勒-奔馳完全接管了合資企業的控制權，但G級的生產卻依然保留在斯泰爾-戴姆勒-普赫（如今的馬格納-斯泰爾）。G級提供不同車身的四個產品系列，包括長軸距或短軸距的旅行車、敞篷車、廂式貨車和皮卡。在奧地利、瑞士以及東歐國家，G級也以“普赫”品牌進行銷售。 　　460系列于1979年投產，直到被更加舒適的463系列（1989年上市）所替代；在此期間，更加樸實的461系列于1991年投產。同時，462系列在希臘塞薩洛尼基進行全散件組裝（CKD）。在最初的概念階段，G級是以商用車為指向來進行研發的。然而，這很快就發生了變化，G級轉而為征服艱難的越野地形進行定制。作為一款具有卓越越野性能的車型，G級在橫向斜坡上的方向穩定性可達54度，爬坡能力可達80度，最小離地間隙為21厘米，接近角/離去角分別為36/27度，這意味著G級能夠輕松地通過最困難的越野地形。同時，精工細作的底盤也提供了安全和舒適的越野操控性。 　　得益于非同凡響的越野能力，早期的G級消費者包括許多國家的警方和軍方。此外，G級也提供特殊版本，例如為沙特阿拉伯王室提供的狩獵車，梅賽德斯-AMG開發的超長G級，以及為教皇保羅約翰二世提供的“Popemobile”。 　　在G級所有的產品系列中，始終有不同功率的汽油機和柴油機車型可供選擇，包括高性能AMG系列。一直以來，雖然G級不斷應用了最新的技術發展成果，但在越野性能方面絕不妥協，而隨著時間的推移，民用車消費群體變得越來越重要。有鑒于此，如今G級也推出了舒適型版本，1989年上市的463系列就代表了這方面的一個重大飛躍。而從2001年起，經典的越野車開始暢銷北美市場。此外，G級也可以滿足特殊用戶的安全需求，為其定制具有高等級防護性能的“防彈車”版本。事實上，作為一直采用直線輪廓結構和橄欖綠色的越野車，梅賽德斯- 奔馳G級早已在汽車市場中樹立了非凡聲譽。 　　● 應用于轎車的高科技：梅賽德斯-奔馳4MATIC 　　到了20世紀80年代中期，為梅賽德斯-奔馳轎車裝配四輪驅動的時機和條件均已成熟。1987年，全新4MATIC技術在梅賽德斯-奔馳E級（124系列）中首次亮相。全新4MATIC運用尖端技術，結合了機械部件和電子部件，進一步提高了梅賽德斯-奔馳的卓越特性。從1999年起，4ETS（四輪驅動電子牽引系統）與4MATIC一起作為差速鎖應用于梅賽德斯-奔馳轎車上。 　　2003年，梅賽德斯-奔馳進一步擴展了四輪驅動的應用范圍，可向用戶提供5個車型系列的32款4MATIC車型，而S級（W220系列）的長、短軸距版本也首次應用了4MATIC技術。2006年，W221后續車型系列S320 CDI上市，這是第一款結合柴油機和四輪驅動技術的S級車型。另外，作為2003年六缸車型四輪驅動發展計劃的組成部分，C級也裝配了4MATIC。 　　● 梅賽德斯-奔馳運動型多用途車：M級 　　1997年，梅賽德斯-奔馳推出M級（W163系列），由此進入了一個新興市場。M級融合了轎車的舒適性和操控安全性，以及越野車的粗獷風格和越野性能，同時還具有寬敞的空間和最佳的適應性，這使得第一款M級獲得了巨大成功。 　　2005年，全新M級（W164列）秉承前身車型的優勢，并應用了更加先進的技術、強勁的新款發動機、標準配備的7G-TRONIC（七速自動變速箱）、更加高效的4MATIC四輪驅動、AIRMATIC空氣懸掛以及PRE-SAFE——預防性安全系統等，再次贏得了消費者的青睞。在設計方面，平坦的前窗玻璃、鮮明的前翼板以及向后逐漸升起的肩線進一步彰顯出強烈的運動風格。 　　● 更加寬敞的四輪驅動車型：R級運動旅行車 　　2005年3月，梅賽德斯-奔馳推出了R級大型豪華運動旅行車。R級融合了運動型轎車、旅行車、MPV和SUV等既有車型的公認優勢，從而創造出一款獨具特色的新車型。目前，R級所有不同發動機的版本都標準配備了4MATIC四輪驅動系統。 　　● 高性能豪華越野車：GL級 　　2006年1月，GL級在2006年底特律北美國際車展上首次全球亮相。隨后，在2006年2月，GL級在日內瓦首次亮相于歐洲。得益于非常堅固和寬敞的輕量化結構，新款GL級擁有著競爭對手無法比擬的行駛平順性、動態性和安全性優勢。而作為標準配備的4MATIC全時四輪驅動系統，能夠在各種條件下為GL級提供最佳的動態操控性。 　　● 舒適性和行駛動態性達到更加完美的境界——梅賽德斯-奔馳旗艦系列中的四驅車型 　　作為新技術先鋒，梅賽德斯-奔馳延續了源于1907年“Dernburg Wagen”的傳統：100年前，保羅戴姆勒設計的“Dernburg Wagen”是最早的梅賽德斯-奔馳四輪驅動汽車之一，為帶有梅賽德斯-奔馳星徽的所有四輪驅動汽車奠定了基礎。而在隨后的一個世紀中，梅賽德斯-奔馳始終致力于擴展四輪驅動產品系列，從而確保能夠在這一迅速增長的細分市場中開創新潮流。 　　目前，梅賽德斯-奔馳面向客戶提供包括G級、E級以及S級等7個車型系列在內的共48款全時四輪驅動車型，以滿足消費者在各種氣候條件中的輕松駕駛需求。其中，作為旗艦車型的S級4MATIC轎車，其全新驅動系統完全是針對豪華轎車而開發，融合了完美的牽引力、一流的行駛平順性和非凡的行駛動態性以及出色的燃油經濟性。為確保豪華轎車用戶群體能夠絕對自信地應對各種路況，梅賽德斯-奔馳在頂級車型上特別應用了新款4MATIC四輪驅動系統。 　　新開發的驅動系統運用了行星齒輪式橋間差速器。在各種路面上，前后輪之間的全時固定動力分配（45/55）確保了自信和完全可預知的操控性。而在車輪出現打滑情況時，整體式多盤離合器則可以確保附加牽引力和最佳方向穩定性。不難看出，在ESP——（電控車輛穩定行駛系統）、ASR（加速防滑系統）和4ETS（四輪驅動電子牽引系統）電子行駛安全系統的輔助下，S級4MATIC即使在路況條件不好的情況下也提供了動態、舒適和更加安全的交通解決方案。 四輪驅動

回答者：kodkmji52016-04-04 00:00