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　　CVT是無極變速的 　　CVT,通常指一種汽車變速器，也叫無級變速器，已經有了一百多年的歷史。CVT與有級變速器的區別在于，它的變速比不是間斷的點，而是一系列連續的值，從而實現了良好的經濟性、動力性和駕駛平順性，而且降低了排放和成本。另外，CVT也指英特爾清晰視頻技術、電容式電壓互感器。 　　CVT技術再次成為人們關注的新技術之一。 現在市場上銷售的汽車，裝備的變速箱主要有手動變速器（MT）、自動變速器（AT）、無級變速器（CVT） 　　MT 　　手動變速器(MT：Manual Transmission)采用齒輪組，由于每擋的齒輪組的齒數是固定的，所以各擋的變速比是個定值(也就是所謂的“級”)。比如，一擋變速比是3.455,二擋是2.056,再到五擋的0.85,這些數字再乘上主減速比就是總的傳動比，總共只有5個值(即有5級)，所以說它是有級變速器。 手動變速器是最常見的變速器，它的基本構造用一句話概括，就是兩軸一中軸，即指輸入軸、軸出軸和中間軸，它們構成了變速器的主體，當然還有一根倒檔軸。手動變速器又稱手動齒輪式變速器，含有可以在軸向滑動的齒輪，通過不同齒輪的嚙合達到變速變扭目的。 　　2、AT 　　自動變速器(AT:Automatic Transmission)是利用車速和負荷(油門踏板的行程)進行雙參數控制，擋位根據上面的兩個參數來自動升降。AT與MT的相同點，就是二者都是有級式變速器，只不過AT能根據車速的快慢來自動實現擋位的增減，可以消除手擋車“頓挫”的變擋感覺。 （1）AT的結構： 與手動波相比，液力自動波（AT）在結構和使用上有很大的不同。手動波主要由齒輪和軸組成，通過不同的齒輪組合產生變速變矩；而AT是由液力變扭器、行星齒輪和液壓操縱系統組成，通過液力傳遞和齒輪組合的方式來達到變速變矩。其中液力變扭器是AT最具特點的部件，它由泵輪、渦輪和導輪等構件組成，直接輸入發動機動力傳遞扭矩和離合作用。 （2）AT的優缺點 ： AT不用離合器換檔，檔位少變化大，連接平穩，因此操作容易，既給開車人帶來方便，也給坐車人帶來舒適。 但缺點也多，一是對速度變化反應較慢，沒有手動波靈敏，因此許多玩車人士喜歡開手動波車；二是費油不經濟，傳動效率低變矩范圍有限，近年引入電子控制技術改善了這方面的問題；三是機構復雜，修理困難。在液力變扭器內高速循環流動的液壓油會產生高溫，所以要用指定的耐高溫液壓油。另外，如果汽車因蓄電池缺電不能啟動，不能用推車或拖車的方法啟動。如果拖運故障車，要注意使驅動輪脫離地面，以保護自動波齒輪不受損害。 （3）AMT AMT在機械變速器（手動波）原有基礎上進行改造，主要改變手動換檔操縱部分。即在總體傳動結構不變的情況下通過加裝微機控制的自動操縱系統來實現換擋的自動化。因此AMT實際上是由一個機器人系統來完成操作離合器和選檔的兩個動作。由于AMT能在現生產的手動波基礎上進行改造，生產繼承性好，投入的責用也較低，容易被生產廠接受。AMT的核心技術是微機控制，電子技術及質量將直接決定AMT的性能與運行質量。 　　3、CVT 　　無級變速器(CVT：ContinuouslyVariableTrans-mission)與有級式的區別在于，它的變速比不是間斷的點，而是一系列連續的值，譬如可以從3.455一直變化到0.85。CVT結構比傳統變速器簡單，體積更小，它既沒有手動變速器的眾多齒輪副，也沒有自動變速器復雜的行星齒輪組，它主要靠主、從動輪和金屬帶來實現速比的無級變化。 其原理是與普通的變速箱一樣大小不一的幾組齒輪在操控下有分有合，形成不同的速比，像自行車的踏板經大小輪盤與鏈條帶動車輪以不同的速度旋轉。由于不同的力度對各組齒輪產生的推力大小不一，致使變速箱輸出的轉速也隨之變化，從而實現不分檔次的徐緩轉動。 CVT采用傳動帶和可變槽寬的棘輪進行動力傳遞，即當棘輪變化槽寬肘，相應改變驅動輪與從動輪上傳動帶的接觸半徑進行變速，傳動帶一般用橡膠帶、金屬帶和金屬鏈等。CVT是真正無級化了，它的優點是重量輕，體積小，零件少，與AT比較具有較高的運行效率，油耗較低。但CVT的缺點也是明顯的，就是傳動帶很容易損壞，不能承受較大的載荷，只能限用于在1升排量左右的低功率和低扭矩汽車，因此在自動變速器占有率約4%以下。近年來經過各大汽車公司的大力研究，情況有所改善。CVT將是自動變速箱的發展方向。 國內目前有幾款CVT產品，分別是東風日產、奧迪、飛度、西耶那（帕力奧），旗云。這四款產品中只有東風日產的天籟等車型、以及奧迪和旗云帶均有巡航定速配置。 　　[編輯本段]CVT的發展史 　　CVT技術的發展，已經有了一百多年的歷史。德國奔馳公司是在汽車上采用CVT技術的鼻祖，早在1886年就將V型橡膠帶式CVT安裝在該公司生產的汽油機汽車上。1958年，荷蘭的DAF公司H.Van Doorne博士研制成功了名為Variomatic的雙V型橡膠帶式CVT，并裝備于DAF公司制造的Daffodil轎車上，其銷量超過了100萬輛。但是由于橡膠帶式CVT存在一系列的缺陷：功率有限(轉矩局限于135Nm以下)，離合器工作不穩定，液壓泵、傳動帶和夾緊機構的能量損失較大，因而沒有被汽車行業普遍接受。 然而提高傳動帶性能和CVT傳遞功率極限的研究一直在進行，將液力變矩器集成到CVT系統中，主、從動輪的夾緊力實現電子化控制，在CVT中采用節能泵，傳動帶用金屬帶代替傳統的橡膠帶。新的技術進步克服了CVT系統原有的技術缺陷，導致了傳遞轉矩容量更大、性能更優良的第二代CVT的面世。 進入20世紀90年代，汽車界對CVT技術的研究開發日益重視，特別是在微型車中，CVT被認為是關鍵技術。全球科技的迅猛發展，使得新的電子技術與自動控制技術不斷被采用到CVT中。 1997年上半年，日本日產公司開發了使用在2.0L汽車上的CVT。在此基礎上，日產公司在1998年開發了一種為中型轎車設計的包含一個手動換檔模式的CVT。新型CVT采用一個最新研制的高強度寬鋼帶和一個高液壓控制系統。通過采用這些先進的技術來獲得較大的轉矩能力，日產公司研究開發CVT的電子控制技術，傳動比的改變實行全檔電子控制，汽車在下坡時可以一直根據車速控制發動機制動，而且在濕滑路面上能夠平順地增加速比來防止打滑。日產公司計劃將它的CVT的應用范圍從1.0 L擴大到3.0L的轎車。 日本三菱公司已選擇了CVT平順無能量損失地傳遞直噴式發動機的動力來驅動汽車。V型帶/傳動輪機構可以保證在所有速率下發動機動力平順無間斷地傳遞。CVT根除了傳統的自動變速器通過齒輪換檔時的打齒現象，從而獲得更滿意的響應和控制。三菱公司準備采用直噴式發動機(1.5L或更小)與CVT組合。 日本富士重工同時擁有15年開發CVT的經驗。1997年5月，富士重工將它的Vistro微型車裝配了全計算機控制式E-CVT(含有六檔手動換檔模式的CVT)。駕駛員無須操作離合器就可以進行六檔變速。富士重工在Pleo微型車上采用一種有鎖止式變矩器的電控式CVT、通過小范圍鎖止可以使液力變矩器的滑動保持在最小值，行星齒輪用來切換前進檔/倒退檔。傳動比范圍從1：10-5.5：1。 1999年上半年，美國的福特公司和德國ZF公司合作為福特公司的轎車和輕型載貨車生產CVT。在巴達維亞和俄亥俄州新建的合資企業將從2001年生產為福特公司設計的、帶有電子管理功能的CFT23型CVT。ZF公司設計的CVT是一種變矩器式變速器，使用為安裝橫向發動機前輪驅動汽車生產的鋼帶。ZF公司也能為安裝縱向發動機的前輪驅動汽車和后輪驅動汽車生產CVT系列。ZF公司稱：與四檔自動變速器相比，CVT系統能夠將加速性能提高10%，燃油經濟性提高10%-15%。與鎖止式變矩器相比，CVT系統在不漏油的前提下效率更高。福特公司正在設計一種與公司內所有輕型載貨車匹配的牽引驅動CVT，包括后輪驅動和全輪驅動載貨車。牽引驅動使用沿特殊滑液的可移動滑件代替傳動帶和傳動輪。滑動部分的相對位置決定傳動比，由一層部件間非常薄的液油來傳遞動力。 德國ZF公司從1999年中期開始為Rover 216型汽車提供鋼帶驅動的VT1型CVT。這種CVT包括螺旋齒輪或變速器、合適的液壓系統、濕式離合器。在系統中集成的ECU可以允許機械、液力和電子系統進一步組合，這就更好地利用了各種系統的獨特優點。 德國博世的電子式CVT控制系統是基于用傳感器和執行器單元控制基礎上的電子/液力模塊。博世公司已經將獨立部件、執行器、傳感器和變速器換檔ECU組成一個單獨的模塊，變速器制造商只需增加一個集成控制單元。 CVT變速器的應用 1987年，日本Subaru把裝備CVT變速器的汽車投放市場，獲得成功。歐洲的Ford和Fiat也將VDT-CVT裝備于排量為1.1L到1.6L的轎車上。隨著技術的發展，能源危機引發全球性的節約能源和環境保護意識的提高，在總結第一代的CVT的經驗基礎上，開發出了性能更佳，轉矩容量更大的CVT。當前，全世界各大汽車廠商為了提高產品的競爭力，都大力進行CVT的研發工作。現在NISSAN、TOYOTA、FORD、GM、AUDI等著名汽車品牌中，都有配備CVT變速器的轎車銷售，全世界CVT轎車的年產量已達到近50萬輛。有一點值得注意的是，裝備有CVT的汽車市場，由最初的日本，歐洲，已經滲透到北美市場，因此無級變速汽車是當今汽車發展的主要趨勢。 我們國家有巨大的汽車銷售市場，汽車工業是我國的民族工業之一。然而我國汽車業所需的自動變速器（AT）全部依賴進口，這使得國產汽車配備AT后，成本增加很大，而裝備自行開發生產CVT變速器，其成本提高不大，說明CVT的市場前景令人樂觀。 目前我國正在考慮發展轎車自動變速器的問題。自“九·五”期間轎車金屬帶式無級自動變速器的開發和研制已經被列入國家的重大科技攻關計劃，以跟蹤世界技術的發展和開發適合我國國情的汽車。 在最近的十幾年中，CVT技術已經上前邁進了一大步，使得CVT比有著超過100年歷史的機械變速器MT和有著超過50年歷史的自動變速器AT更有競爭力。CVT技術正處于壽命周期的開始，CVT的特性將進一步提高。 　　[編輯本段]CVT的主要結構和工作原理 　　該系統主要包括主動輪組、從動輪組、金屬帶和液壓泵等基本部件。 金屬帶由兩束金屬環和幾百個金屬片構成。主動輪組和從動輪組都由可動盤和固定盤組成，與油缸靠近的一側帶輪可以在軸上滑動，另一側則固定。可動盤與固定盤都是錐面結構，它們的錐面形成V型槽來與V型金屬傳動帶嚙合。發動機輸出軸輸出的動力首先傳遞到CVT的主動輪，然后通過V型傳動帶傳遞到從動輪，最后經減速器、差速器傳遞給車輪來驅動汽車。工作時通過主動輪與從動輪的可動盤作軸向移動來改變主動輪、從動輪錐面與V型傳動帶嚙合的工作半徑，從而改變傳動比。可動盤的軸向移動量是由駕駛者根據需要通過控制系統調節主動輪、從動輪液壓泵油缸壓力來實現的。由于主動輪和從動輪的工作半徑可以實現連續調節，從而實現了無級變速。 在金屬帶式無級變速器的液壓系統中，從動油缸的作用是控制金屬帶的張緊力，以保證來自發動機的動力高效、可靠的傳遞。主動油缸控制主動錐輪的位置沿軸向移動，在主動輪組金屬帶沿V型槽移動，由于金屬帶的長度不變，在從動輪組上金屬帶沿V型槽向相反的方向變化。金屬帶在主動輪組和從動輪組上的回轉半徑發生變化，實現速比的連續變化。 汽車開始起步時，主動輪的工作半徑較小，變速器可以獲得較大的傳動比，從而保證驅動橋能夠有足夠的扭矩來保證汽車有較高的加速度。隨著車速的增加，主動輪的工作半徑逐漸減小，從動輪的工作半徑相應增大，CVT的傳動比下降，使得汽車能夠以更高的速度行駛。 　　[編輯本段]CVT的特性 　　1、經濟性 　　CVT可以在相當寬的范圍內實現無級變速，從而獲得傳動系與發動機工況的最佳匹配，提高整車的燃油經濟性。德國的大眾公司在自己的Golf VR6轎車上分別安裝了4-AT和CVT進行ECE市區循環和ECE郊區循環測試，證明CVT能夠有效節約燃油(如表1) 安裝4-AT和CVT的大眾公司的Golf VR6汽車的燃油消耗對比 試驗油耗 4-AT CVT ECE市區循環，L/100km 14.4 13.2 ECE郊區/遠程循環，L/100km 10.8 9.8 90km/h勻速，L/100km 8.3 7.0 120km/h，L/100km 10.3 9.2 　　2、動力性 　　汽車的后備功率決定了汽車的爬坡能力和加速能力。汽車的后備功率愈大，汽車的動力性愈好。由于CVT的無級變速特性，能夠獲得后備功率最大的傳動比，所以CVT的動力性能明顯優于機械變速器(MT)和自動變速器(AT)。 　　3、排放 　　CVT的速比工作范圍寬，能夠使發動機以最佳工況工作，從而改善了燃燒過程，降低了廢氣的排放量。ZF公司將自己生產的CVT裝車進行測試，其廢氣排放量比安裝4-AT的汽車減少了大約10%。 　　4、成本 　　CVT系統結構簡單，零部件數目比AT(約500個)少(約300個)，一旦汽車制造商開始大規模生產，CVT的成本將會比AT小。由于采用該系統可以節約燃油，隨著大規模生產以及系統、材料的革新，CVT零部件(如傳動帶或傳動鏈、主動輪、從動輪和液壓泵)的生產成本，將降低20%-30%。 勿庸置疑，CVT變速器的技術含量和制造難度都要比MT變速器高，與AT變速器相仿，由于金屬帶式CVT的結構簡單，所含的零件數量比AT變速器少40％左右，整車的質量因而也有所減輕。 　　5、駕駛平順性 　　由于CVT的速比變化是連續不斷的，所以汽車的加速或減速過程非常平緩，而且駕駛非常簡單、安全。從而使用戶獲得全方位的“行駛樂趣”。 ============================================================================== 　　[編輯本段]CVT——英特爾清晰視頻技術 　　Intel Clear Video視頻加速技術 G965 GMA X3000，作為Intel第四代繪圖核心，規格得到進一步提升，成為首個支援Direct X 9.0、Sharder Model 3.0及OpenGL 1.5的Intel IGP芯片組，硬件Pixel Sader 3.0及Vertex Shader 3.0處算能力，硬件Transform & Lighting (T&L)及Full Precision Floting Point Operations支援HDR效果，實力絕對不能忽視，最高可共享256MB系統記憶體。 Intel在GMA X3000上設計了自己的2D影像加速技術——Intel Clear Video Technology，能利用嶄新的顯示核心配合更先進的演算法，用以增強高清影像回放(Playback)、改善視頻播放時圖像質量、顏色抖動(vibrant colors)等問題，并增強在PC及家電上的高級顯示能力(HDMI),完全可以與nVIDIA的Pure Video和ATi的Avivo相看齊。Clear Video Technology主打先進的Deinterlacing算法，加上ProcAmp顏色控制設定，讓播放MPEG2 和WMV等高清淅視頻內容時的畫質更佳，效能方面也會有所提升，并可對應1 HD加1 SD Stream的多視頻流的同時播放。在輸出接口方面，Intel Clear Video Technology可以支持目前比較流行的HDMI視頻、音頻合一接口，使得G965主板可以輕易的接駁HDTV和電腦顯示器。 整體上來看，Intel Clear Video Techmology與NVIDIA PureVideo、ATi avivo 2D視頻處理引擎相比，在支持的視頻格式上還有所不足，比如現在比較看好的H.264格式,當然，我們暫時也無法確定日后會否通過驅動程序來加入H.264的解碼器。不過好在Intel在其中加入了HDMI接口的支持，這使得G965在做為低成本HTPC時可以與未來家電更好的接駁。 [1][2] 　　[編輯本段]CVT——電容式電壓互感器 　　1 概述 　　電容式電壓互感器(CVT)在國外已有四十多年的發展歷史，在72.5～800kV電力系統中得到普遍應用。國產CVT從1964年在西安電力電容器廠誕生以來，也積累了三十五年的制造和運行經驗，現已進入成熟期。尤其是近幾年，國產CVT在準確度及輸出容量的提高以及成功地采用速飽和電抗型阻尼器使鐵磁諧振阻尼特性和瞬變響應特性明顯改善等方面有了突破性進展。電力部門廣大用戶普遍認識到：國產CVT已達到或超過電磁式電壓互感器(VT)的各項性能指標，同時還具有絕緣強度高、不會與系統發生鐵磁諧振、高電壓下價格較低以及可兼作耦合電容器用于載波通信(PLC)等優點。所以，“九五”以來，國產CVT得到廣泛應用，產品電壓范圍復蓋35～500kV。在110～220kV，CVT用量已占絕對優勢，不僅在新站優先選用，在老站改造中往往用CVT取代VT，330～500kV等級無一例外地選用了CVT。即使在35～66kV，CVT價格并不占優勢，考慮到從根本上消除VT與系統產生的鐵磁諧振，有的電站也選用了CVT。1995年以來，CVT產銷量平均以每年25%的高速增長，1998年達到4700臺，占110kV及以上電壓互感器的90%。 在此期間，隨著電力電容器絕緣技術和材料科學的發展，國外CVT在設計和制造工藝方面又有了很大改進，還有一些新型產品的發展動向。我們應當及時總結國內外CVT的制造和運行經驗，進一步促進國產CVT的發展，為我國的城鄉電網建設改造和超高壓電網建設提供優質、可靠的產品。 　　2 國內外CVT的主要性能參數 　　在下面給出最新的國內外500kV CVT的主要性能參數。國外CVT以瑞典ABB、加拿大傳奇公司為代表，也列出了美國和日本公司的參數，國內以CVT生產主導廠西容廠為代表。現就以下幾個主要方面具體說明如下： 制造廠商中國西容中國西容ABB加拿大傳奇美國RITZ日 新產品型號TYD3500TYD4500CPB550TEHMF500EHCM550IH550 額定電壓(kV)500/500/500/500/500/500/ 設備最高電壓(kV)550550550550550550 額定電容(pF)500050003500500054004000 準確級0.20.20.20.20.20.2 最大同時輸出(VA)250400120250230250 工頻耐壓(kV)800800780780780680 雷電沖擊耐壓(kV)180018001800180018001550 操作沖擊耐壓(kV)130013001300-1300975 無線電干擾電壓(μV)＜500＜500＜500--- 瞬變響應剩余電壓(%)＜5＜5＜10＜5＜10＜5 阻尼器種類速飽和電抗器速飽和電抗器速飽和電抗器速飽和電抗器速飽和電抗器速飽和電抗器 爬距(mm)13750137501398012570-12550 耐地震水平加速度(g)0.40.30.3--- 產品高度(mm)6300615056305664-5990 總重量(kg)2016155010501225-1320 2.1 準確度及額定輸出容量 國外CVT最高準確度仍為0.2級，額定輸出容量有逐步降低的趨勢。以ABB為例，目前其標準產品在0.2級下的輸出從250VA已降低到120VA，其它國外公司各種電壓等級CVT額定輸出也不超過250VA，這主要是由于現代繼電保護裝置和測量系統所需負荷大幅減小。 國內情況則相反。根據需求，國產CVT在0.2級條件下的額定輸出容量不斷提高。母線CVT一般為300～400VA，有的已做到500VA。為達此要求，就必須采取提高中壓、增大主電容和加大導線直徑等措施，其結果是材料成本升高，產品體積增大。其根源可能是國內繼電保護器件不同、保護回路多、留有裕度大，也有“額定輸出越大越好”的錯覺所影響。目前國內也生產各種較小輸出容量和準確級較低的線路CVT，如0.2/100VA，0.5/150VA，1.0/50VA，3.0/50VA等。總之，國產CVT準確級和額定輸出有多種規格，完全能滿足國內用戶的各種不同需要。 2.2 絕緣介質 CVT的高電壓主要由電容分壓器承受，因而電容器的介質材料選用是十分重要的。八十年代后期，國內外幾乎同時用聚丙烯薄膜與電容器紙復合浸漬有機合成絕緣油介質取代電容器紙浸礦物油介質。由于薄膜耐電強度是油浸紙的4倍，介質損耗則降為后者的1/10，加之合成油的吸氣性能良好，采用膜紙復合介質后可使CVT電容量增大，介損降低，局部放電性能改善，絕緣裕度提高。同時由于薄膜與油浸紙的電容溫度特性是互補的，合理的膜紙搭配可使電容器的電容溫度系數大幅降低。這些都為CVT準確度提高和額定輸出增大以及運行可靠性的提高創造了條件。 近幾年，所用介質材料性能不斷提高，電容器制造工藝和絕緣結構設計不斷改進。國外薄膜與紙的搭配按層數分有1膜2紙、2膜1紙、2膜2紙等，絕緣浸漬劑有烷基苯(ABB稱FARADOL300)、M/DBT和SAS-40等。國內采用的固體介質一般為2膜3紙，也有用2膜1紙的；浸漬劑主要是烷基苯，有的產品用PXE，特殊情況下也有用M/DBT的。國內外介質結構和浸漬劑的應用的發展基本上也是同步的。為降低電容器元件邊緣場強，國外采用了鋁箔折邊、突出的新結構。有的采用較厚鋁箔作元件電極的引出，而不用傳統的銅引線片，這可防止引線片對介質的損傷并能使邊緣場強均勻。電容器心子的支架很早就采用電工紙板而不用膠紙板。國內參照國外先進技術現已開始采用鋁箔引出電極并已用電工紙板取代傳統的酚醛紙板，這有利于支架絕緣的真空干燥浸漬，充分排除氣泡和水份，消除了引起內部故障的可能性。 2.3 鐵磁諧振和瞬變響應 CVT內部含有電容和非線性電感元件(中間變壓器、補償電抗器)，在一次突然合閘或二次短路消除產生的過電壓作用下有可能產生內部分次諧波鐵磁諧振現象，危及CVT本身的安全，影響二次測量、保護的正常工作，所以采用適當的阻尼器是CVT的一項關鍵技術。國外CVT從八十年代就開始采用速飽和電抗器型阻尼器，在正常運行情況下阻抗很大，消耗功率很小，不影響測量準確度。當諧振過電壓產生后電抗器飽和，大電流通過與其串聯的電阻，消耗功率很大，能在10個工頻周期內迅速阻尼鐵磁諧振。西容廠在國內率先進行了各種阻尼器的研究和應用，經歷了電阻型、諧振型到速飽和型阻尼器的發展過程，1990年開發成功的速飽和型阻尼器，現已在國內全行業推廣應用。 象任何新技術的應用一樣，速飽和阻尼器在應用中也遇到和解決了一些新的技術難題。問題就在于按IEC標準和國標做鐵磁諧振試驗合格的產品，有的在投運時還會發生內部持續的鐵磁諧振現象，伴隨著輸出電壓波形畸變和異常響聲。為此我們進行了技術攻關，采取一系列的技術和質量控制措施：首先對外購的速飽和電抗器用坡莫合金鐵心特性參數進行嚴格檢測，并適當降低了中間變壓器的磁密。而后又經過深入研究，得到了新的認識，總結出一套新的鐵磁諧振試驗方法，用它試驗合格的產品能確保在任何電沖擊下(包括現場在額定電壓下合閘突加電壓)都能有效防止鐵磁諧振的產生，用這種試驗方法重新選擇了阻尼器參數，并用來進行CVT的出廠檢驗。經過在天津楊柳青電廠和宜昌供電局的現場驗證，以及1998年生產的1500多臺CVT無一發生諧振的實踐，說明改進措施是有效的，是國產CVT的一大技術進步，同時也否定了所謂“國產CVT解決不了諧振問題”的說法。其實，國外CVT在中國運行中也曾發生過諧振問題，近幾年也進行過改進，能否確保不再發生諧振，尚未在中國得到驗證。 采用先進的速飽和電抗型阻尼器，不僅能有效地阻尼鐵磁諧振，而且會使CVT的瞬變響應特性得到明顯改善。采用諧振型阻尼器的CVT在一次側短路后，經20ms，二次側剩余電壓不超過10%，采用速飽和阻尼器后剩余電壓可降到5%以下，能滿足現代快速繼電保護的要求。 2.4 機械強度 CVT是單柱式細高產品，為確保在風力和地震力作用下的安全，標準規定了水平拉力抗彎試驗和耐地震要求。國外電容器瓷套機械強度高，又采用了水泥澆裝金屬法蘭，可使CVT抗彎強度提高，所以國外產品可以做得直徑小、重量輕。國產瓷套強度較差，為保證整體抗彎要求必需采用較大的直徑。近幾年國產500kV CVT也采用了高強度瓷套，西容廠的500kV CVT產品于1998年在上海同濟大學抗震試驗室通過了水平加速度為0.3g的抗震能力試驗。 2.5 工藝和結構特點 國外CVT普遍注意造型美觀，防腐性能較好。外露金屬件由鋁合金制成或是熱鍍鋅的，油箱是鋁合金焊接或鑄造而成，螺栓、螺母等緊固件由耐酸鋼制成，可以做到現場不必重新涂漆。內部結構上也有許多獨到之處，變壓器用環形鐵心，電抗器用C形鐵心，中壓套管由環氧樹脂真空澆注而成，中壓端子與電磁裝置連接用彈簧片實現壓力接觸，不用連接導線。為了使用方便，ABB公司CVT將電壓調節抽頭引出油箱，當運行中二次負荷變化時經過調節可使精度不變或提高，甚至還可實現電磁裝置和電容分壓器在現場重新組合。為節省安裝面積和費用，國外CVT一般都允許將線路阻波器裝在頂部。 國產CVT在這方面有一定差距。加工粗糙，防腐性能差，在結構上為用戶考慮不夠。近幾年情況開始轉變，工廠購置了數控機床、加工中心等精密設備提高加工精度，開始使用真空澆注環氧樹脂的中壓套管，有的產品如(TYD4500)已將誤差調節端子引出，開發出CVT耦合電容器頂上裝有阻波器的一體化裝置(內含結合濾波器)并通過了抗地震試驗。在防腐方面，國內熱鍍鋅質量尚差，我們采用了油箱噴塑新工藝，緊固件經過滲鋅處理，顯著提高了防腐性能。

回答者：Immubbirm2016-03-15 00:00