最佳答案

首開先河，使車輛能夠自動停入與行車道垂直的標準車位 利用攝像機和超聲波傳感器實現毫米級精度的泊車入位 該場景尤如夢境：一輛 Passat Variant （旅行版）漸漸駛近，緩緩停穩；駕駛者步出車外，關上車門，邊走邊朝汽車按下遙控器。此時，這輛Passat旅行版轎車按照遙控器發出的指令，自動倒車并準確停入車位；然后，發動機關閉并將鎖上車門。至此，一切完成。而這一幕并非夢境。“自動泊車入位系統”可以實現精確到毫米的自動泊車入位，使其成功地停入標準停車位。通常，由于停車位規劃得太過窄小，迫使車主在駛入或駛出停車位時，必須蛇行般地在車與車之間蠕動行駛。“自動停車入位系統”則解決了這一令人煩惱的問題。在不久的將來，這一技術也將會裝備于量產車型。 只需將自動擋切換至“P”擋，步出車外，其他都由汽車自動完成 現在，大眾汽車的Touran、Tiguan、Passat和Passat Variant等車型已裝備了半自動的泊車入位系統，即，“泊車輔助系統”，這一系統已能夠將車輛準確泊入與車道平行的車位。全新展示的“自動泊車入位系統”能夠將車輛停入與車道垂直的車位，并且整個過程完全自動。駕駛者只需要在導航系統的顯示屏上選擇所顯示的可選停車位，并將變速桿推至“P”檔，然后下車，通過遙控鑰匙指揮車輛完成自動泊車入位。當然，駕駛者也可以選擇留在車內。當然，駕駛者依然要負責任地確保車輛周圍有充分安全的停車空間。 攝像機和超聲波傳感器是“自動泊車入位系統”的眼睛 該系統的左、右后視鏡中都分別安裝了兩個攝像機來測量停車位的位置和尺寸。一個2GHz的高性能計算機對視頻信號進行處理，并負責車輛轉向和動力系統的控制。當駕駛員發出停車入位的操作指令，“自動泊車入位系統”就會對車輛進行操控——操縱汽車按預先計算好的路線行進倒車。整個過程中要用到電子助力轉向、電子駐車制動、自動變速箱和在怠速下發動機提供的動力。最終，將車輛倒入停車位。另外的兩個分別安裝于車輛前部和尾部的攝像機以及停車輔助系統的超聲傳感器對整個過程進行監控，并可以控制在必要時將車輛停下來。同樣，駕駛者也可以通過遙控器隨時終止自動停車入位的過程。 汽車夜視系統 . 汽車夜視系統 英國牛津大學發明了汽車夜行器，本系統利用紅外線技術能將黑暗變得如同白晝，使駕駛員在黑夜里看得更遠更清楚。夜視系統的結構由2部分組成:一部分是紅外線攝像機，另一部分是擋風玻璃上的光顯示系統。裝上這種夜行器后，司機通過光顯示系統可像白天一樣看清路況。當兩車交會時，它可以大大降低前方汽車燈強光對司機視覺的不良刺激，還可以提高司機在霧中行車的辨別能力。為看清車后的情況，研制人員又研制出一種新型后視鏡，當后方來車的大燈照在前車的后視鏡上，自動感應裝置，可隨之使液晶玻璃反光鏡表面反光柔和使駕駛者不眩目。 顯而易見，夜視系統可以改善駕駛安全性，因為它能讓司機發現前大燈照射范圍以外的潛在危險情況。在夜晚行駛時，容易發生意外碰撞的一些對象如下：路邊更換輪胎的司機，高速路上出現的動物，所有這些單憑肉眼在近距離以前是很難發現的。 另外，夜視系統還能增強乘車人的安全性，如駕車進入車道時，司機能看見灌木掩映下的人以及前大燈照射不到的地方有無人影。但夜視系統并不意味著司機的觀察無關緊要，相反，它只是延伸了司機的視力，按不同的情況，夜視系統可以使駕駛員的視力范圍達到近光燈照射距離的3到5倍，且能幫助駕駛員看到遠處來車的燈光。 紅外技術 這套由Raytheon系統公司發展起來的紅外技術曾廣泛應用于軍隊系統、司法當局、消防部門和海上安全保障機構。從海灣戰爭到“愛國者”游戲，大部分人對夜視系統的工作都有一定程度的了解。 據美國國家高速公路交通安全局（NHTSA）的統計資料，雖然夜間行駛的時間只占總駕駛時間的1/4，但發生交通事故導致死亡的比例卻占1/2。同時，夜視系統在任何路段都可提供幫助，特別是在馬路周圍生長著許多動物的地區更有益處。 卡迪拉克夜視系統應用熱成像或者說紅外線技術，其原理是根據物體放熱的不同勾畫出相應的圖象。因為任何物體都有一定的熱能，而人類、動物和移動的汽車與周圍環境的熱量反差較大，所以在夜視系統中非常容易分辨。在夜視系統中的圖象有些像照相底片，其中白色的部分表明物體的發熱量大，黑色的部分說明溫度相對較低。 眼前顯示 由于視覺景象是由眼前顯示（HUD）放映出來，而沒有采用屏幕顯示的方案，卡迪拉克的駕駛員在觀察夜視系統時，眼睛始終不離道路，雙手也無須離開方向盤。圖象被投射到緊靠發動機艙蓋前緣的地方，正好在司機眼睛余光可以掃到的位置，同時，投射的影象不會妨礙對道路情況的觀察。司機在正常駕駛情況下，要想了解夜視儀的顯示情況只需一瞥就能將遠方黑暗處的景象盡收眼底。 夜視系統的開啟有3個必要條件：首先點火開關置于“on”位置，其次是微光感應單元認為天已經黑下來了，最后一個條件是前大燈必須開啟。在儀表板上還有一個夜視系統的開關，駕駛員可以自由選擇開啟或關閉夜視系統。同時，夜視圖象的亮度和位置都可以調整。 另外，在暖機階段，夜視儀的標志將顯示出來，直到傳感器準備就緒后，前方道路的景象才會出現。 有點光學成像常識的就會理解，單鏡頭拍攝360景物是不可能實現的。原因很簡單，透鏡折射成實像，實像需要投影到一個平面來感光、記錄，像與物在透鏡的兩側，360的鏡頭把像成在什么地方？ 有180度視角的魚眼鏡頭，可以達到相當于“半球”的視野，寫字樓、電梯中安放于頂篷上的監視器就有用這個的。 自適應巡航控制系統是車輛控制功能的一部分，它主動干預車輛的縱向控制。如果車輛與前車之間的距離小于預設的最小距離，那么，它們會迫使車輛減速；如果前后兩車之間的間隔距離足夠遠，它們就會把車輛加速到設定的速度。目前安裝于車輛的自適應巡航控制系統都以行車舒適為考慮，它們對于煞車的干預程度最大僅有剎車力的30%，車輛控制最終掌握權在駕駛員手中。因此，現有的自適應巡航控制系統特別適合車流密度較小的道路，例如快速道路或高速公路。 未來的自適應巡航控制系統將會采用更多傳感器，因此適合繁忙的都市道路。人們還能進一步發展出ACC Stop-And-Roll(S&R)和ACC Stop-And-Go(S&G)等功能，讓車輛在行駛之間能夠自動停止和重新前進，這樣一來車道將變得更安全，交通流將更順暢。這些駕駛輔助系統的最終目標是將車身的四周360度全都納入監測范圍，同時擴大自適應巡航控制系統功能以提供完整的縱向控制能力。 梅賽德斯-奔馳公司目前正在開發的循跡輔助系統（Spurhalte-Assistent）是利用攝像機完成工作的。它可以在汽車無意間離開原車道時提醒駕駛員，并且把即將面臨突發事故危險的汽車自動地引導回原車道，以避免嚴重事故發生。數據顯示，這類事故在交通死亡事故中占了三分之一。而改善這一狀況，避免類似事故的發生，就成為了梅賽德斯-奔馳的工程師們義不容辭的責任。 循跡輔助系統（Spurhalte-Assistent）可以比較路面和路面上的交通標線的明暗反差并對其進行分析，從而識別出汽車前面的分道線。同時，汽車的運行線路走向和駕駛員的操作也被納入到監控之中。這兩個方面都很重要，因為只有對這兩方面的信息進行對比，系統才能在駕駛員只是無意讓車離開車道的情況下才會采取措施。如果駕駛員是有意地駕駛汽車越過分道線——比如超車，那么，循跡輔助系統（Spurhalte-Assistent）將不會做出反應。 像預防性安全制動系統（PRE-SAFE--Bremse）一樣，這個未來的輔助系統也是遵照先警告后行動的原則，以兩級方式工作。首先，通過方向盤的顫動提醒駕駛員注意他已經偏離車道，應該調整方向。倘若他對這婉轉的但十分有效的警告信號沒有做出反應，該系統就切換到第二級，獨立地把汽車引回正確的路線上。這一操作是通過有目的的制動脈沖來實現的，能使汽車轉向車道方向。當駕駛員自己重新又參與到調整車道的操作中，并自己把汽車開回到原路上時，自主的制動干涉立刻會被關閉。 能計算危險的立體攝像機 ——路口輔助系統（Kreuzungs-Assistent） 十字路口是道路交通事故的高發地段，有將近三分之一的重大交通事故在這里發生。而大多數碰撞事故的發生都是由于汽車在進入十字路口或轉彎時不遵守停車標志或者交通燈信號。造成這一情況的主要原因是駕駛者注意力的轉移、不集中以及在遇到復雜而又難預見的交通狀況時做出錯誤估計——對于突發事件，人們的反映往往顯得過于緩慢。據專家估計，如果駕駛員在因疏忽大意而越過紅燈之前能夠得到警告的話，那么，發生在由信號燈控制的十字路口上的事故有一半是可以避免的。 與人類不同，路口輔助系統沒有吃驚的那一秒。它們能提前警告駕駛員注意危險情況，從而避免事故的發生。但要做到這一點，其先決條件是輔助系統能夠正確地識別和分析當時路口的情況。梅賽德斯-奔馳的專業人員十多年來一直致力于通過攝像機來理解交通狀況的研究，取得了令人矚目的進步。在最新的研究中，他們把處理立體圖像的方法與以時間為參照物的圖像分析實時地結合起來，從而使其能“看見”前面運動的物體并進行追蹤。根據這個觀察過程，它甚至能準確地預測它們的運動方向。 這項技術的核心就在于鑒別出有意義的像素，并在一定時間內對其實施追蹤。例如，有一輛自行車在前面騎行，并正要向左拐，立體圖像處理系統在測定騎車人的位置時，會把騎車人看成是很多單個像素的組合體，并偵查各個像素的運動。而在進行所謂的追蹤時，系統將對像素的運動進行全時的追蹤，從而預告出它極有可能的運動方向。換言之：這個系統能夠對事故危險進行預先判斷。由此，駕駛員就可獲知，這輛自行車正在慢慢地騎向車道中間，并已處在要發生碰撞的方向上。 采用雙攝像頭可以幫助駕駛者將道路狀況看得更加清晰。例如，在狹窄的施工路段，它們能精確地測量出車道寬度和車輛兩側的距離。在試驗車上，這一系統將未被占用的車道用綠色標示出來，可以令駕駛者看的一清二楚。 “閱讀”限速標志的好幫手 ——交通標志識別系統（Verkehrszeichen-Erkennung） 將來，采用圖像技術作為支持的梅賽德斯-奔馳的交通標志識別系統會在十字路口識別紅綠燈信號、停車標志、優先權標志和其他交通標志。它在“閱讀”這些交通標志時，還會把“看到”的圖像傳送到汽車的駕駛艙內的顯示屏上。但目前，研發的第一步是幫助其學會“閱讀”限速標志。 多虧計算機技術領域所取得的較大進步，梅賽德斯-奔馳的工程師們才能用圖像處理系統來識別交通標志，并在瞬間完成圖像分析、比對以及及時顯示出駕駛員所需的重要信息。在前擋風玻璃內側安裝的攝像機持續不斷地監測著汽車前的環境，而計算機則不斷從這些圖像上挑出圓形并標上記號，隨后，計算器把所有盡管也呈圓形的、但與交通標志并無相似之處的圖形過濾出來，最后保留下來的只有同系統中已編進程序中的那個標志符號符合的圖形：圓形交通標志——地球上大多數國家都用它表示限速。它們會被拍攝下來，并傳送到駕駛艙的顯示屏上。這樣，駕駛員就隨時可以讀到這些信息，知道他正處在一個什么樣的限速區內，并對其車速作相應地調整。倘若限速取消了，這個交通標志同樣會顯示在顯示屏上，并標示出可自由駕駛。至于限速標志是位于道路旁還是設立在車道上方，在這里沒有什么區別。 未來照明科技的希望 ——發光二極管 具有五種不同照明功能的智能照明系統發明后，梅賽德斯-奔馳公司就開始了下一代汽車大燈的研發工作。而在這一過程中，LED這三個字母再次成為了人們的焦點。 “發光二極管”LED誕生于1907年，并于1967年開始被投入到商業使用中。汽車工程師和設計師們對發光二極管有著濃厚的興趣，其中的一個原因是：與傳統的白熾燈相比，LED制成的大燈不僅照明度高，能源消耗也低。相同的照明度，未來的“高功率發光二極管”對電量的需求應該是鹵素大燈的一半。雖然在目前的情況下，它們還達不到氙氣大燈的能耗水平，但研究表明，發光二極管有著巨大的開發潛力。此外，它還有一個其他材料所難以媲美的優勢：發光二極管能一直伴隨汽車的一生——它們的壽命長達10,000小時。 發光二極管是由能把電能直接轉變成光能的晶體半導體化合物制成。砷化鎵和磷化鎵是六十年代成功研發出來的發光二極管基本材料。現在，人們也用其它的混合晶體。材料的選擇可以影響發光二極管的光線顏色。 僅在2004年至2006年間，發光二極管LED的性能就提高了接近兩倍；專業人員預計，到2008年，發光二極管的照明度將比2004年高出三倍。汽車專家關心的焦點多集中在白色多片式發光二極管上。他們期望到2009年或者2010年，發光二極管能產生像現在的氙燈一樣的功率。 把許多高功率的發光二極管集中在一塊電路板上，這就是所謂的陣列。這種組合擁有強大的功能：電路板上的每只發光二極管都能被獨立地控制，從而使光線的分配可以按實際要求來進行安排。因此，從長遠來看，所有可以想到的照明功能都能通過對發光二極管的控制來實現，如動態的光線遠近的調節以及霧燈角度的調節。此外，諸如高速公路模式、主動照明功能或者轉彎照明功能都可以通過控制單個或多個發光二極管來調節。可以預見，在將來，應用在智能照明系統中的可移動部件有可能會被全面替代。 此外，一種新型的適應性更強的遠光燈控制功能也可以得到實現。梅賽德斯-奔馳的工程師們目前就在樣車上做著類似的試驗。其工作原理是：一個裝在前擋風玻璃后的攝像機不斷拍攝迎面而來的車輛，并用計算機連續不斷地計算自己和對面車輛之間的距離。通過這些信息，電子控制器就會根據實際情況在適當的距離關閉遠光。這項技術就解決了晃眼的燈光和最大可視距離之間的矛盾。換句話說，這種動態的、具有很強適應性的遠光控制功能可防止對面車輛上的駕駛者被強光晃到眼睛，同時又確保了自己一方的駕駛者在每種行車狀況下都可獲得最大的可視距離。 此外，梅賽德斯-奔馳的工程師們也在期待著還處在開發中的新型紅外線發光二極管能擁有更大的優點。這種產品可以進一步提高諸如夜視輔助系統的性能。因為能發出紅外線的發光二極管的光波波長能比現在的紅外線前照燈更好地配合攝像機的敏感性。這就意味著：未來的夜視輔助系統的視距能夠增加50%。此外，紅外線發光二極管同夜視輔助系統的結合，將會使兩輛對向行駛的車輛徹底擺脫被對方車燈晃到雙眼的煩惱。 會交流的明日之車 ——汽車與汽車間的通訊 在梅賽德斯-奔馳看來，下一個能為改善交通安全帶來重要的推動力的就是汽車與汽車間的通訊，它現在正在德國進行著大規模的試驗。這一功能的原理雖然簡單，但卻非常有效：如果汽車能互相進行信息的溝通，即使危險尚處在下一個彎道甚至遠在地平線的另一端，汽車駕駛員也能提前識別到即將發生的危險。梅賽德斯-奔馳的工程師們已經為這一設想的可行性找到的證據——他們在歐盟的研究項目無線局部危險警告系統（Wireless Local Danger Warning）結束前進行了實車試驗。試驗中，5輛裝有基礎型“無線局部危險警告”系統的汽車使用了Car-2-X Communication通訊方式，通過無線電信號互相告知危險的情況，如迷霧、結冰打滑或者道路障礙等。 早在六年前，梅賽德斯-奔馳就已經率先成為了全球第一家開展該實驗的汽車廠商。斯圖加特的專業人員當時在進行“車隊網”（FleetNet）項目的研究時就首次將可進行通訊交流的車隊派遣到了公路上，以此在實踐中進行演示。這一無線局域網技術（WLAN）同樣在車輛相互間的通訊上擁有良好的表現。這項技術的特別之處在于不需要固定安裝的、昂貴的發射與接收裝置，因為汽車本身就是發射者和接收者。它們可以向500米范圍內的所有車輛發送必要的警告信息。對于超出無線電涉及范圍的汽車，它們將作為傳播中介，把警告像接力棒那樣往下傳，而不需要額外的傳感器收集危急狀況的信息。防抱死系統（ABS）、電控車輛穩定行駛系統（ESP）、轉向傳感器、外部溫度計或者衛星導航系統都會提供這方面的信息。 梅賽德斯-奔馳的工程師把架設“車隊網”的基本原理帶了到下一個德國合作項目“輪上網絡”（NOW）和“無線局部危險警告網”（WILLWARN）中。這兩個項目的目標在于：在已經獲得的經驗的基礎上，和零配件供應商、電子工業領域的合作伙伴一起，共同促進這個大有前途的技術的進一步發展和標準化工作，并確定實際運行所需的頻率。對于后來才參與這個項目的成員，梅賽德斯－奔馳也會向他們提供信息資料，因為公司的專家很早就認識到，只有與其他的汽車生產廠商和主管機構共同合作，才能建立一個專為所有交通參與者架設的無線局域網絡（WLAN）。只有足夠多的車輛裝備了這項技術，才可能實現有效的自發無線網絡（ad hoc-Funk-netz）。 成為泛信息網絡中的一分子 ——汽車與外界的通訊 裝備能進行數據交換的無線電系統的未來汽車為更好的進行交通管理創造了新的可能性。可以想象的是，汽車不僅僅能夠進行相互間的信息交流，還可以和跨地區的交通與泊車管理系統進行通訊交流。這樣就會改善車輛嚴重擁堵路段的交通流量；堵塞與危險警告可以傳向給相關路段上的每一輛汽車，駕駛員可以及時地了解還有空車位的停車場情況，并提前預訂停車位。最后，還有文娛節目可供選擇：將來的汽車使用者一直可以處于“在線”狀態，可以從互聯網上下載旅游信息或者時事新聞。 傳感器可“看見”事故對方 ——碰撞分析 雷達或者圖像技術，以及車輛與車輛間的通訊技術，對未來的梅賽德斯-奔馳汽車是否能夠根據實際情況在事故前開啟安裝在車上的車內人員保護系統將起到重要的作用。 碰撞前的每一秒鐘都極其重要。為此，安全技術工程師們希望未來的汽車能夠更早、更精確地預知將要發生事故的更具體的信息，如：車輛即將遇到的是怎樣的事故？另一輛車將從哪個方向碰撞過來？碰撞時車速是多少？有關數據都可以借助雷達傳感器技術得到。另外，一個電子的物體識別系統也十分必要，它能確定迎面駛來的車輛的大小比例，并根據存儲的對比數值得知對面車輛的重量。所以說，這套系統不僅能“看得見”一輛卡車、一輛公共汽車或者是一輛轎車正要與自己發生碰撞，還可以計算將要受到威脅的碰撞程度究竟如何。 倘若碰撞不可避免，兩輛車之間可以快速地進行數據交換，并根據情況相應地觸發安全帶收緊器、安全氣囊和其它的保護功能。對于近距離范圍內的通訊，例如無線頻率鑒別技術（RFID）就可以適用——這個技術今天已經應用在百貨商場和物流領域中。 隨著這些預先識別系統的發展，梅賽德斯-奔馳將來還會繼續改進預防性安全系統（PRE-SAFE），從而能更加充分地利用危機事故發生前的寶貴時間，激活更多、更有效的預防保護措施。 膝蓋枕墊和可彈出的緩沖保險杠 ——未來的預防性安全系統（PRE-SAFE） 針對未來，梅賽德斯-奔馳的研發人員還在思考著新的擁有更多功能的預防性安全系統（PRE-SAFE）。例如，研發成果包括一個可以自動彈出的膝蓋保護系統，它可以保護前排乘客，減少碰撞對其腿部產生的傷害。在危險的碰撞發生前，安裝在儀表盤下方的膝部氣墊就會彈出。由于其安放方式與預防性安全系統（PRE-SAFE）的安全帶收緊器一樣可以進行反向操作，當事故危險解除后，膝蓋保護系統將重新歸位。按照相同的原理同樣也可以考慮在車門內部設計一個保護系統，它將在事故發生前移向車內人員，并使其遠離在發生事故時有可能向車內擠壓的車身。相似的支持功能可以通過在B柱內側安裝可伸縮的內襯件來獲得。 “可調式”車身結構也是可能做到的。例如，保險杠在發生事故前直接向前伸出，這樣就可以增大可變形區域。 “量身定做”的安全系統 ——個性化安全 未來的安全系統研發的目標就是個性化。明天的保護系統對車內人的保護將比現在的要更加準確，可以根據車內人的身高、體重、性別以及其它參數來匹配。換言之：就是“量身定做”的安全性。例如，駕駛員、副駕駛和后排乘客可以在汽車開動之前把個人信息如身高、體重、性別或者年齡編入到車上計算機里（這是可以實現的）。根據這些數據，在發生事故時安全氣囊的充氣與排氣方式、安全帶收緊器的力度、安全帶拉力限制器的功能或者轉向柱的位置可以根據實際情況進行相應的調整。 目前的預防性安全系統（PRE-SAFE）就具備在事故發生前根據副駕駛位置的乘客的身高對副駕駛座位自動調整、定位的功能。 即使是短暫睡眠也不放過 ——防范疲勞駕駛 從事事故防范研究的人員從來都不忽略人的因素——即駕駛員在事故中所扮演的角色。“人為錯誤”總是位列事故原因之首。對此，專業人員可以列舉出人為錯誤的種種形式，如不合適的速度、不遵守先行權、沒保持足夠的車距以及酒后駕車等。此外，駕駛者的操作能力和過度疲勞等同樣也有重要的影響。梅賽德斯-奔馳公司正在針對這個問題進行研究，并試圖尋找其解決方案，以便在駕駛員操作能力下降時及時地對其進行提醒。 為此，梅賽德斯-奔馳進行了名為“疲勞識別”的輔助系統的研發。該系統能及時地識別駕駛員的疲勞狀態，并對其繼續駕駛予以警告。這項新系統的開發始于幾年前在柏林的駕駛模擬器上的系列試驗，隨后，在高速公路上，研發人員還進行了夜間駕駛試驗。至今，已經有超過300人參與到了這個試驗之中，而試驗的里程到也已經超過了500，000公里。 官方的事故統計數字顯示，“疲勞駕駛”對事故發生的影響似乎并不明顯。正式記錄上僅有不到百分之一的交通事故是由于疲勞駕駛造成的。但是專家認為，實際上因此而發生的不幸遠遠不止如此，因為疲勞在事故回顧重現時常常不能得到確定和證實。不同的科學研究課題的結論是，由疲勞駕駛造成的重大交通事故所占比例大約是10%－20%。根據德國保險公司所作的調查結果顯示，四分之一的高速公路死亡事故的原因就是疲勞。由于過度疲勞而造成死亡事故的概率比所有其它的事故原因要高出2.5倍。 國外的事故研究也同樣證實了這個結論。美國國家高速公路交通安全管理局(NHTSA)估計，在美國，由于駕駛員的疲勞駕駛所引發的事故每年超過100,000件，其中受傷人數為71,000人，死亡人數大約為1,500人。按照美國公路交通局NHTSA的觀點，人在疲勞時，事故發生的可能性會上升4倍至6倍。

回答者：liqiw1u52016-04-15 00:00