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　　簡單來說，懸掛系統就是指由車身與輪胎間的彈簧和避震器組成整個支持系統。懸掛系統應有的功能是支持車身，改善乘坐的感覺，不同的懸掛設置會使駕駛者有不同的駕駛感受。外表看似簡單的懸掛系統綜合多種作用力，決定著轎車的穩定性、舒適性和安全性，是現代轎車十分關鍵的部件之一。 　　一般來說，汽車的懸掛系統分為非獨立懸掛和獨立懸掛兩種，非獨立懸掛的車輪裝在一根整體車軸的兩端，當一邊車輪跳動時，另一側車輪也相應跳動，使整個車身振動或傾斜；獨立懸掛的車軸分成兩段，每只車輪由螺旋彈簧獨立安裝在車架下面，當一邊車輪發生跳動時，另一邊車輪不受影響，兩邊的車輪可以獨立運動，提高了汽車的平穩性和舒適性。 　　由于現代人對車子乘坐舒適性及操縱安定性的要求愈來愈高，所以非獨立懸掛系統已漸漸被淘汰。而獨立懸掛系統因其車輪觸地性良好、乘坐舒適性及操縱安定性大幅提升、左右兩輪可自由運動，輪胎與地面的自由度大，車輛操控性較好等優點目前被汽車廠家普遍采用。常見的獨立懸掛系統有多連桿式懸掛系統、麥佛遜式懸掛系統、燭式懸掛系統、拖曳臂式懸掛系統等等。 　　首先我們來看看最常見的麥佛遜式和燭式懸掛系統。它們形狀相似，兩者都是將螺旋彈簧與減振器組合在一起，但因結構不同又有重大區別。燭式采用車輪沿主銷軸方向移動的懸架形式，形狀似燭形而得名。特點是主銷位置和前輪定位角不隨車輪的上下跳動而變化，有利于汽車的操縱性和穩定性。麥克弗遜式是絞結式滑柱與下橫臂組成的懸架形式，減振器可兼做轉向主銷，轉向節可以繞著它轉動。特點是主銷位置和前輪定位角隨車輪的上下跳動而變化，這點與燭式懸架正好相反。這種懸架構造簡單，布置緊湊，前輪定位變化小，具有良好的行駛穩定性。所以，目前轎車使用最多的獨立懸架是麥弗遜式懸架。 　　關于麥弗遜懸架，車壇歷史上還有這么一段記載。麥弗遜(Mcpherson)是美國伊利諾斯州人，1891年生。大學畢業后他曾在歐洲搞了多年的航空發動機，并于1924年加入了通用汽車公司的工程中心。30年代，通用的雪佛蘭分部想設計一種真正的小型汽車，總設計師就是麥弗遜。他對設計小型轎車非常感興趣，目標是將這種四座轎車的質量控制在0.9噸以內，軸距控制在2.74米以內，設計的關鍵是懸架。麥弗遜一改當時盛行的板簧與扭桿彈簧的前懸架方式，創造性地將減振器和螺旋彈簧組合在一起，裝在前軸上。實踐證明這種懸架形式的構造簡單，占用空間小，而且操縱性很好。后來，麥弗遜跳槽到福特，1950年福特在英國的子公司生產的兩款車，是世界上首次使用麥弗遜懸架的商品車。麥弗遜懸架由于構造簡單，性能優越的緣故，被行家譽為經典的設計。 　　在來看看拖曳臂式懸掛系統，拖曳臂式懸掛系統是專為后輪設計的懸掛系統，像標致車系、雪鐵龍車系、歐寶車系等歐洲轎車比較喜歡采用這種懸掛系統。對于拖曳臂式懸吊的復雜結構由于專業性過強，我們在此不作介紹。您只需要了解拖曳臂式懸掛系統的最大優點是左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒有變化，避震器不發生彎曲應力，所以摩擦小，乘坐性佳，當其剎車時除了車頭較重會往下沉外，拖曳臂懸吊的后輪也會往下沉平衡車身；而其缺點是無法提供精準的幾何控制，所以某些車廠就會結合一些連桿來解決，形成復雜的多連桿懸掛。 　　最后再來看看多連桿懸掛系統，多連桿懸掛系統，又分為5連桿后懸掛和4連桿前懸掛系統。顧名思義，5連桿后懸掛系統包含5條連桿，分別為控制臂、后置定位臂、上臂、下臂和前置定位臂，其中控制臂可以調整后輪前束。5連桿懸掛的優點是構造簡單、重量輕，減少懸掛系統占用的空間。5連桿后懸掛能實現主銷后傾角的最佳位置，大幅度減少來自路面的前后方向力，從而改善加速和制動時的平順性和舒適性，同時也保證了直線行駛的穩定性，因為由螺旋彈簧拉伸或壓縮導致的車輪橫向偏移量很小，不易造成非直線行駛。在車輛轉彎或制動時，5連桿后懸掛結構可使后輪形成正前束，提高了車輛的控制性能，減少轉向不足的情況。同時緊湊的結構增加了后排座椅和行李廂空間。由于這種懸掛優點顯著，易于調整，因而受到廣泛的歡迎。而全新的4連桿前懸掛系統多用于豪華轎車，它通過運動學原理巧妙地將牽引力、制動力和轉向力分離，同時賦予車輛精確的轉向控制。4連桿式懸掛系統在奧迪A4、A6以及中華轎車上都可以看到。 　　所以車主們在選購輕巧型轎車的時候，懸掛的最佳搭配應該是前輪麥佛遜式或者燭式懸掛系統，后輪拖曳臂式懸掛系統，如何是非獨立懸掛的最好不要采用。在選購高檔車輛的時候不用說當然是選擇4連桿的懸掛系統了。少了一種懸掛種類懸掛系統有三種基本形式，即非獨立懸掛、獨立懸掛和介于這兩者之間的半獨立懸掛。 　　非獨立懸掛由于是用一根桿件直接剛性地連接在兩側車輪上，一側車輪受到的沖擊、振動必然要影響另一側車輪，這樣自然不會得到較好的操縱穩定性及舒適性，同時由于左右兩側車輪的互相影響，也容易影響車身的穩定性，在轉向的時候較易發生側翻。目前，瑞風、風行采用的就是這種結構。 　　獨立懸掛底盤扎實感非常明顯。由于采用獨立懸掛汽車的兩側車輪彼此獨立地與車身相連，因此從使用過程來看，當一側車輪受到沖擊、振動后可通過彈性元件自身吸收沖擊力，這種沖擊力不會波及另一側車輪，使得廠家可在車型的設計之初通過適當的調校使汽車在乘坐舒適性、穩定性、操縱穩定性三方面取得合理的配置。華晨閣瑞斯就是采用這種結構，這種底盤基本都用在轎車設計中，讓乘坐者感受轎車的舒適感，保證駕乘人員在長時間行駛過程中有舒適享受，不會受到輕客底盤帶來的顛跛之苦。 　　半獨立懸實際上是非獨立懸掛的一種特殊形式，因為它的兩側車輪也由一根桿件直接連接，只不過這根桿件的材料并非完全剛性的，而是具有較好的扭曲特性，當一側車輪受到沖擊力后，對另一側車輪的影響并不像非獨立懸掛那樣強烈，但卻也很難達到獨立懸掛所具有的水平。這種形式實際上也是汽車廠家出于節約成本的角度所考慮所采用的，別克GL8采用的也是這種結構。 　　懸架按結構特點可分為獨立懸架和非獨立懸架兩大類。 　　非獨立懸架是通過一根車軸將左右車輪連成一個整體，然后通過兩個懸架彈簧將這個整體車軸同車架或車身相連。 　　非獨立懸架多用于貨車和公共汽車的前輪和后輪，乘用車從舒適性和高速行車的穩定性需要出發，多用于后輪，而前輪一般不采用。 　　采用鋼板彈簧的非獨立懸架結構簡單、造價低廉，并且轉向時鋼板彈簧的偏角很小。除縱置鋼板彈簧的非獨力懸架不需要加裝導向桿件外，其他采用螺旋彈簧、空氣彈簧（主要用于大客車上）的非獨立懸架都必須設置能約束車軸運動的導向桿。 　　獨立懸架的左右車輪不是由一個整體車軸連在一起的，它的兩邊的車輪運動相互沒有聯系，這類懸架型式有如下優點： 　　①汽車懸架彈簧下的重量減輕了，乘用車的舒適性得到了改善。 　　②可以裝用很軟的彈簧，從而能提高乘車的舒適性。 　　③能預防前輪擺振的發生。 　　④對于FR型汽車的后輪，它可將差速器固定在車身的側面，從而使車身底版和后座椅的離地高度降低、汽車的重心也能降低。 　　與以上優點相對的是這種懸架型式存在如下的缺點： 　　①獨立懸架的結構復雜，制造成本高。 　　②汽車保養、修理困難。 　　③汽車行使時前輪定位和輪距常發生變化，因此有時輪胎磨損較大。 　　根據獨立懸架的獨立特點，它多采用在乘用車的前后輪和中、小型貨車的前輪上。 　　獨立懸架有多種結構型式，其中應用較多的由雙搖臂式、燭式、擺臂式、半后延擺臂式等獨立懸架。 　　再補充一些知識： 　　那什么是扭轉梁式后懸架呢？ 　　非獨立的硬軸懸架如果不使用鋼板彈簧(它的特殊性在于其既是彈性元件，同時也可以作為導向結構)，就也需要有單獨的導向結構，最簡單的也是拖曳臂，所以不要把獨立拖曳臂懸架）和非獨立拖曳臂懸架搞混。 　　其實使用一根可以形變的車梁代替非獨立懸架的硬軸，我們可以得到一類特殊的懸架，你可以把它看作是非獨立懸架，只不過這里的車軸不是剛性的；你又可以把它看作獨立懸架，因為這個非剛性車軸實際上可以看作是一種特殊的防傾桿。它的“車軸”的安裝位置可以有各種變化，其具體形式也有很多變體，比較典型的例子就是VW常用的扭轉梁式(Torsion Beam)。通常有人稱這種懸架為半獨立懸架，實際是不準確的。 　　后搖臂式獨立懸架的結構與特點 　　后搖臂式獨立懸架主要用作汽車的后輪懸架，它在后輪的前方設置有縱向擺動的擺臂。擺臂分單擺臂和由上下并排的兩個擺桿組成的雙擺臂兩種，懸架彈簧是用螺旋彈簧直接裝在擺桿上。 　　后擺臂式獨立懸架在工作時車輪的外傾角和輪距都不變化，只有汽車的軸距稍有變動，因此這種懸架也可用于前輪，但前輪采用這種懸架，汽車制動時點頭的角度增大，對于后單擺臂式懸架，它的車輪傾角也有變化，這都是前懸架不希望出現的問題，因此后單擺臂懸架主要用作后懸架。 　　百度的解釋，希望樓主能接受。

回答者：5csk8jusz32016-05-02 00:00