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科魯茲是雪佛蘭主打國內緊湊車型的主力車型，其憑借動感時尚的外觀以及出色的性能表現得到了許多消費者的肯定。雪佛蘭家族的精髓所在，呈現出雪佛蘭百年造車的文化底蘊。科魯茲自上市以來一年多時間一直銷售火爆，一度出現一車難求的現象。在國內中級車市場里，不管是已處于第十代卡羅拉、第五代速騰、還是第三代福克斯，大部分暢銷產品都是多次換代的成熟產品。多次換代的好處是產品細節不斷完善，但平臺的局限性往往會成為束縛新產品發揮的重要因素。因此，各大廠家都會不定期“拋棄”原有平臺，打造全新平臺承載下一代產品。科魯茲就是這樣的產品。它誕生于Delta II平臺，這是通用汽車整合全球優勢資源研發的全新緊湊型轎車平臺，很多技術和零部件甚至與通用最新的中級車平臺——Epsilon相兼容。科魯茲是Delta II平臺上的第一款產品。它配備了通用汽車最先進的Ecotec DVVT發動機和全新6速手自一體變速箱，配合通用汽車歐洲研發中心“主刀”調教的運動型懸掛，操控表現非常出色。在這款產品上市一年之際，我們決定進行一次與眾不同的殘酷測試——拿起手術刀，肢解科魯茲，看看他的肌肉和骨骼是否強壯，看看是什么支撐這個時尚型男在最激烈的中級車市場競爭中越跑越快。 雪佛蘭科魯茲-庖丁解科之底盤架構科魯茲的最大整備質量超過了1.4噸，是個名副其實的結實小子。相信開過科魯茲的人都會有這樣的感受——扎實。而實際駕駛過程中，科魯茲表現出很高的極限，不管是過彎變線，還是應付糟糕的鄉村道路，駕駛科魯茲都顯得游刃有余。方向盤力度及反饋都恰到好處，指向清晰、路感十足。開著科魯茲行駛在高速公路上絕對是一件愜意的事請，穩定扎實的車身、包裹的座椅、良好的隔音所帶來的舒適感受，相當對得起自己掏出來的十幾萬銀子。廢話少說，下面我們就肢解了科魯茲，看看這十幾萬銀子究竟買到了什么！首先，千萬不要給自己機會與科魯茲進行對撞，因為跟一個擁有1.4噸重量、分別在歐洲、澳洲和中國獲得五星級安全評價的產品對撞是一件很恐怖的事情。科魯茲優秀的安全性能主要得益于通用汽車全新的車架一體化結構（BFI）。車架的核心是一個由鋼梁組成的籠式結構。它充分考慮了受力載荷的分解路徑，應用超過65%的高強度鋼材，并采用增強型結構膠工藝。然而這個結構的作用可不僅僅體現在碰撞成績上，優異的車身剛性對于車輛的操控性同樣起到了至為關鍵的作用，避免了車輛一上高速就產生“發飄”的感覺，而在顛簸路面上，良好的車身剛性也能確保路面反饋的整體性，不至于產生“散架”的感覺。按照汽車行業通常的標準，車輛的總扭轉剛度如果達到16千牛米/度，就已經達到了“優秀”的門檻，而科魯茲的車身扭轉剛度達到了17.66千牛米/度，超過行業“優秀”標準10%還要多。可不要小瞧了這10%的差距，更高的車身扭轉剛度不但會讓車身在顛簸路面和高速行進中整體性更強，減輕部件共振，延長車輛壽命，更能有效提升車輛的運動極限，舉個例子，當你以120公里甚至更高時速行進時，仔細體會下你的方向盤、儀表盤是否有明顯振動，高速行駛稍作變線，車門車頂是否會有輕微晃動，有沒有感覺到車尾搖擺的現象。如果發生這些情況，那很有可能就是車身剛性不足的原因。另外，在不幸發生兩車對撞的時候，1%的差距都將決定誰的車會先成為“變形金剛”。因此，即使你正駕駛著一輛“優秀”產品，也不要輕易嘗試跟科魯茲進行“開心對對碰”的游戲。用舉升機將科魯茲升起，最顯眼的莫過于它底部的全框式副車架。全框式副車架是一種更多應用于高檔轎車的副車架形式，而在緊湊型轎車中，配備更多的是半框式副車架。副車架是連接發動機、懸掛與車身的骨架，好似人體的骨骼。與半框式副車架相比，全框式副車架能提供全方位的支撐，如同“兩只手”將發動機抱起，將發動機的震動和噪音隔絕的更徹底，底盤整體剛性也會更強。有了這副堅實的骨骼，再激烈的運動也能保持良好姿態。大家熟知的WTCC世界房車錦標賽中，由于對車輛改裝有著嚴格限制，賽道上叱咤風云的科魯茲賽車正是依靠這副鋼筋鐵骨立下了赫赫戰功。科魯茲的底盤和懸掛系統均由通用汽車歐洲呂瑟海姆研發中心設計和調教。呂瑟海姆基地是歐寶的王牌研發基地，擁有當今行業內懸掛調教的大師級資質，其出手的歐寶雅特等緊湊型轎車產品一直在操控方面口碑卓越。因此，科魯茲順理成章的沿襲了與歐寶雅特形式相同的懸掛系統，并繼承了呂瑟海姆卓越的懸掛調教經驗。先看“前腿”：科魯茲的前懸掛控制臂和轉向節居然出乎意料的使用了鋁合金材質，要知道這可是高級轎車的“專利”。且不說清一色的A級車，就算高級別的B級車中也有很多迫于成本采用了沖壓鋼的控制臂和鑄鐵連接鉸鏈。 合金擁有質量輕、強度高的特點，對于一臺前驅車而言，當這一材質應用在前懸掛系統最關鍵的控制臂和轉向節上，可以有效提升懸掛系統的整體表現。與其他產品的實心管不同，科魯茲的橫向穩定桿采用了中空設計。中空橫向穩定桿質量更輕，能提供更快速的響應，有利于懸掛系統的調教，可以有效提升車輛的彎道性能。鋁合金控制臂和轉向節科魯茲的“后腿”也繼承了通用汽車和歐寶的特色技術。首先是采用變截面高強度扭桿。與傳統懸掛中應用的鋼管梁材料相比，變截面高強度扭桿擁有更寬泛的調教空間，可以按照設計師的要求調教出不同偏好的應用效果科魯茲的底盤調校總體更偏向操控，但采用了這種變截面高強度扭桿，不但能充分考慮到后輪的尋跡能力，更可有效過濾來自路面的震動，有效提高后排乘客的舒適性。其次，科魯茲的后懸掛采用了鑄鐵拖臂。相比常見的沖壓拖臂，科魯茲拖臂的鑄造工藝可以得到更加復雜的形狀，保證拖臂與其他元件貼合更緊密。打個比方，這就好像采用了復雜彈簧結構以及乳膠墊的席夢思，比起傳統的平板床，貼服性有了大幅升級。除此之外，科魯茲的后懸掛采用了電磁弧焊接而不是鉸鏈連接，可以達到類似于激光焊接的工藝效果。當年，正是因為這些特色技術，加上歐寶對半獨立懸掛首屈一指的調較能力，歐寶雅特才得以通過空間占用更小的扭力梁式后懸掛“秒殺”包括多連桿式結構在內的很多后懸掛的。變截面高強度扭桿庖丁解科之剎車有了一副好筋骨，運動能力必然出眾，剎車系統也將面臨更大的壓力。在實際駕駛的時候，雖然科魯茲的車重幾乎超過了同級所有產品，但它的剎車卻給人相當踏實的感覺。不管紅燈前輕點剎車還是彎道中重踏踏板，科魯茲都會在第一時間做出到位的反應，車身姿態也保持的相當優雅。簡單說，對于一套優秀的剎車系統來說，你在剎車踏板上施多少力，就能反饋同等比例的制動力。制動距離固然是一個硬指標，而制動力是否線性、易于掌控同樣也是一項軟性指標，試想在塞車道上，追尾或被追尾的情況時有發生，剎車力度的反饋就顯得尤為重要了。從配置看，科魯茲的剎車系統還算不錯：15寸大尺寸通風式碟剎不輸給同級車產品，除了常規的四通道ABS防抱死剎車系統和EBD電子制動力分配系統，特有的CBC彎道控制系統和EDC發動機阻力矩控制系統能在彎道中提供更安全的駕駛體驗。這里特別介紹一下 CBC彎道控制系統。CBC系統在駕駛員踩下制動踏板時開始工作，它讀取方向盤轉向角度、力度與速度，結合ABS測量出來的輪速、EBD測量出的載荷差異，與引擎轉速和檔位數據得到的應有車速，計算出車身姿態是否失控。當CBC判斷為失控時，它會強制對四輪的制動力進行分別控制，借以糾正車身姿態，提升車輛在惡劣條件下的高速過彎能力。CBC系統因為電路復雜，僅適用于配備了高速車身總線的車型，因此在同級別產品中鮮有應用。除了配置表上的東西，科魯茲的真空助力系統也暗藏玄機。為了提高安全性，現在的轎車產品都配備了剎車真空助力系統。其實一個產品的剎車感受是軟是硬、反應是否敏捷，更多都是取決于這個消費者很少看到的配置——真空助力系統。科魯茲的真空助力泵意外的采用了9寸加9寸的雙膜片系統，這也是個高檔車常用的配置，有的B級車配備的也不過是8寸加9寸的雙膜片系統。與A級車產品中慣用的10寸單膜片系統相比，雙膜片系統可以使剎車踏板傳來的即使是很小的力量也得到雙倍放大，從而達到更快，更好的制動效果。這也是科魯茲雖然車重超過了所有競爭對手，而剎車時卻感覺非常輕盈的原因。9寸加9寸雙膜片真空助力泵綜合來看，經過對底盤與懸掛系統的分析，雪佛蘭科魯茲沒有讓我們失望。具備了深厚的底盤設計功力和相當厚道的用料，科魯茲能擁有優異的操控表現絕對是順理成章，這也是科魯茲得以吸引越來越多的年輕人關注的重要原因。當然這只是官方比較好的說法，真正的車還是有個中小毛病的要買了車以后才會暴露。除了標志一些年紀大點的人覺得不好看，其他都不錯就是了。請采納答案，支持我一下。

回答者：forgetlhq2016-08-17 00:00