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以下是漂移的定義和具體操作技巧: 漂移的定義 就是車頭的指向與車身實際運動方向之間有一個教大的夾角(肉眼就能辨認出來的)，把漂移分開三個階段:產生、中途、結束。 漂移的產生的原理歸咎到底就是一種: 后輪失去大部分(或者全部)抓地力，同時前輪要能保持抓地力(最多只能失去小部分，最好當然是獲得額外的抓地力了)，這時只要前輪有一定的橫向力，車就甩尾，即產生漂移。 令后輪失去抓地力的方法:A1、行駛中使后輪與地面間有負速度差(后輪速度相對低);A2、任何情況下使后輪與地面間有正速度差(后輪速度相對高);A3、行駛中減小后輪與地面之間的正壓力。這三項里面只要滿足一項就夠。實際上A1、A2都是減小摩擦系數的方法，將它們分開，是因為應用方法不同。 保持前輪抓地力的方法:B1、行駛中不使前輪與地面間有很大的速度差;B2、行駛中不使前輪與地面間正壓力減少太多，最好就是可以增大正壓力。這兩項要同時滿足才行。 實際操作里面，拉手剎就一定同時滿足A1、B;猛踩剎車，就滿足A1、A3、B2，不一定滿足B1;功率足夠大的后驅車在速度不很高時猛踩油門就可能滿足A2、B。 說到最白了，產生漂移的方法有:C1、直路行駛中拉起手剎之后打方向;C2、轉彎中拉手剎;C3、直路行駛中猛踩剎車后打方向;C4、轉彎中猛踩剎車;C5、功率足夠大的后驅車(或前后輪驅動力分配比例趨向于后驅車的四驅車)在速度不很高時猛踩油門并且打方向。 其中C3、C4是利用重量轉移(后輪重量轉移到前輪上)，是最少傷車的方法。C1、C2只用于前驅車和拉力比賽用的四驅車，而且可免則免，除非你不怕弄壞車。 注意 C1和C2，C3和C4分開，是因為車的運動路線會有很大的不同。重要說明:漂移過彎和普通過彎一樣，都有速度極限，而且漂移過彎的速度極限最多只可能比普通過彎高一點，在硬地上漂移過彎的速度極限比普通過彎還低!千萬不要學《頭文字D》里面的漂移過彎可以更快的神話!因為那只適合山區，因為在山區這中多大角度窄彎時確實有效，因為這樣做可以保持發動機轉速，提高出彎的速度.在普通的街道這樣跑只會損失時間.但你如果掌握并靈活應用了這種技術，你以正規的跑法去跑場地是不會落后的，因為你已經掌握了開車的要領--掌握車輛的重心移動，當然可以找到不使車輛打滑最快的行車路線咯. 至于最終能不能甩尾，跟輪胎與路面間的摩擦系數、車的速度、剎車力度、油門大小、前輪角度大小、車重分配、輪距軸距、懸掛軟硬等多個因素有關。例如雨天、雪地上行車想甩尾很容易，想不甩尾反而難些;行車速度越高越容易甩尾(所以安全駕駛第一條就是不要開快車哦);打方向快，也容易甩尾(高速變線不要連續，可能導致甩尾，即使是小范圍的來回撤動，只要你是高速);輪距軸距越長、車身越高，重量轉移越厲害，越容易甩尾(也容易翻車!) 有人提到多種漂移方式，實際上都在上面五種之內。包括《頭文字D》里面描述的先向右拐，再猛向左轉的漂移方式。這是一種增加重量轉移的方法，例如在他的情況里是為了進一步增加右前輪正壓力。為什么這樣能進一步增加右前輪壓力?去復習一下重量轉移啦。而又為什么要增加右前輪壓力呢?因為利用C3或C4方式產生漂移時外側前輪的壓力是四個車輪中最大的，扮演最重要的角色，進一步增大它的壓力，就可以使車身旋轉得更快。 最高級的漂移產生方法 Scandinavian Flick 是一種WRC拉力賽里面用到的特殊動作，也有人稱其為Pendulum Turn。如果我沒記錯，那是由拉力車手 Carlo Sainz 創始的。 假設將要進入一個比較急的右彎。D1、如果從之前的彎出來后你的位置就在左側，那么就直行，如果位置不是在左側，那么不要馬上靠向左，而是方向偏左一點行駛。D2、保證車行駛方向穩定、正確，把剎車踩到底，四個車輪很快就被抱死，車就會按原來的方向一直滑下去。D3、在將要進彎的地方，方向盤向右打一定角度。抱死的前輪的導向作用是很小的，車頭不會很快向右偏。D4、到了該進彎的地方，迅速放開剎車。這樣車頭就會猛向右拉，車身旋轉速度極快。 前面說的D1、D2是化簡了的準備動作，做起來容易得多。完整的準備動作看起來不可思議--要讓車身向前滑行的時候車頭是指向左的!要產生這樣的滑行，方法是先向右打一點方向，再向左打一點方向。因為車的運動從向右變為向左，中間必然有一個向前的時刻，就是在這個時刻馬上把剎車踩到底，車身就向前滑了。又因為這個時刻到來時車頭的指向一定是向左了，所以就產生了車身向前滑行、車頭指向左的動作。 這個起始過程只在不足一秒的時間內完成，因為路面是很窄的，不容許大的左右偏移，所以這樣的動作是一個危險的高難度動作。注意這里又是一個漂移哦!即是說完整的Scandinavian Flick是兩個漂移的組合。 漂移(Drift)是在發動機轉速和傳動比變化不大的情況下轉向的技巧。和常規轉向相比能在出彎時保持高速和動力，同時輪胎會有損傷。如果漂移后速度有很大的損失，并且降檔過度，就是一種策略上的失誤。 利用車體本身的慣矩，在前進方向不變的情況下改變車頭的指向，并在此情況下加速出彎。 根據我的理解和許多游戲說明書的講法，具體的CAO作是這樣:遵守正常的外側入彎原則，在入彎前輕輕波動方向盤，給車體一個很小的角度偏離。然后立即松油門，踩下剎車。這里是所謂的“Full break”(和所謂的“Full deceleration”不同，前者要求一次踩剎車到底，在瞬間提供最大的制動扭矩，但是并不要求明顯的減速;后者是由輕入重地踩剎車并充分的減速。)，這時為了抵消車體重心和車輪所受阻力形成的力偶矩，前后輪的壓力改變量形成一個反向的力偶矩。 前輪受壓，后輪被放松。如果后輪輪胎的摩擦系數并不比前輪大很多，在車體已經有一個水平角度的前提下(先打過方向盤。)，車輛就會近似的以前輪為軸，車尾相對車頭有所偏離，當偏離到一定角度時，立即踩下油門，防止失速。這是車輛重新獲得前進動力，運動方向轉向車頭的指向(一開始車體是傾斜的)。出彎時同樣遵守外側出彎的原理。 簡單的說:外側入彎。入彎前在車體穩定的前提下，稍微轉向，松油門并短促地猛踩剎車，車頭將要指向出彎方向時立即踩油門，出彎時仍然注意線路。 在車輛調整方面，從受力分析可以看出，要提高漂移的效率，關鍵是剎車時能否有效的是車頭受到更多的下壓力。(去年我和同學計算過，參考了一些書。這是我簡化了的力學計算，把整車視作剛體，并且不考慮輪胎側偏角以及ASM、TCS動力分配等因素。但這應該是普遍適用的。) 因此，可以做以下調整。 1:增加重心高度，既增加慣性力偶矩的力偶臂，致使反向力偶矩也同時增大。具體方法是增加懸掛長度(單位是mm)，并盡量使車頭高一些(當然不能比車尾高，否則直線運動性能大大降低)。 這種做法明顯是增加了風阻，并降低了車輛的穩定性。 2:減少車體下壓過程中重心的降低并增加下壓力的變化速度。具體方法是增大前輪懸掛裝置的彈性系數(單位是kg/mm，買了FullCustomize地懸掛就可以調整)。 這樣做車體對于起伏道路會很敏感，產生動力損失。 3:增大前輪的摩擦系數。前輪盡量用比較軟的輪胎，不要讓后輪比前輪軟很多，否則漂移非常困難，車體在漂移過程中像牛一樣拖不動。 這種做法在許多情況下是不可能的，尤其是對于前輪驅動的車。 4:增加前部的空氣動力下壓力。同時會增加前部風阻。(GT3里好像沒有這一項，SEGA GT里有的。) 對于前輪驅動的車輛更有效的增加了加速性能，同時增加了前輪的磨損，這樣前輪就必須用較硬的輪胎，因為大多數情況下前輪驅動的車輛本來就是前輪較硬，所以這是一對矛盾，自己注意取舍。 5:減少后部空氣動力下壓力。具體做法是把尾翼放平。 不利因素:對于后輪驅動車輛明顯的減少了主動輪抓地力，高速情況的加速性能不足。 6:關掉ABS，防止這一裝置影響突然剎車。沒有ABS的情況下突然剎車也不會有很大的速度損失。但是車頭同樣會受到下壓力。否則ABS會盡量防止滑行，使車輛減速，同時降低下壓效果。 這么做在正常過彎時非常危險。建議對CAO作沒有信心的話不要采用。(個人認為在高速競技時ABS沒有很大的作用，關鍵是技巧) 顯然，根據以上分析，凡是有利于彎道性能的狀態都不利于直道的性能，這就是事物的兩面性。在調整時根據賽道具體的情況，是彎道多還是直道多，直到有多長，以及車輛是高速還是低速來決定。 調整和駕駛時還要考慮到車輛的驅動方式。這是決定性因素。一般來說，FR的車容易漂移，前部懸掛可適當少作調整;MR的車有難度，正常過彎的性能卻非常好。FF的車盡量不要漂移，原因已經說過了。 漂移中可能產生的事故和誤CAO作: 1:轉向不足(Understeer)，車輛撞向彎道外側。在這種技巧中這往往是入彎時機不正確造成的。當然，先剎車再轉向的誤CAO作也會引起此問題。注意提前入彎，熟悉賽道。 2:轉向過渡(Oversteer)，車輛撞向彎道內側。在這種技巧中，轉向過渡可能是2種原因:入彎太早;出彎加速時機延遲。注意并不是在車頭對準出彎方向時踩油門，而是要稍有提前。 3:螺旋(Spin)，車體水平翻滾。這顯然是由于轉向前猛打方向盤引起的。尤其在車速較高的時候，漂移的技巧非常危險。 4:策略失誤，在不該漂移的時候使用漂移。賽車的宗旨是高速，勝過對手，而非耍帥。漂移技巧的使用也要忠于這一原則，因為你不是在拍洛杉磯的警匪追車驚險場面。漂移過程中由于引擎沒有明顯的減速，往往給人一種速度感的錯覺，其實往往是在空轉。在急轉彎的時候使用漂移顯然只在電影里才有，人們給了個很形象的名字--“甩尾”，這個詞在任何正規的賽車文獻中都看不到。有時過直角彎時甚至整輛車都橫過來了卻仍然在以很低的速度前進，如果車輛出彎時實際速度只有幾十碼，而引擎卻以5、6千轉的高速運行，在游戲中會導致強行降擋(AT)，車輛重新啟動(往往有人以為漂移成功了，他作了一個很帥的過彎動作)，在實際中導致輪胎脫落、引擎熄火或者汽缸爆炸。其實很多情況下都是正常的過彎比較快，漂移沒有任何意義。 建議在不熟悉賽道時任何彎都不要使用漂移。AI即使不用這一技巧也能跑出驚人的成績，要打破紀錄有很大困難。熟悉以后可以比較一下得失，適當的采用。有的地方直線減速是不合算的。 漂移產生的原理 : 歸咎到底就是一種:后輪失去大部分(或者全部)抓地力，同時前輪要能保持抓地力(最多只能失去小部分，最好當然是獲得額外的抓地力了)，這時只要前輪有一定的橫向力，車就甩尾，便會產生漂移。 令后輪失去抓地力的方法: 1.行駛中使后輪與地面間有負速度差(后輪速度相對低) 2.任何情況下使后輪與地面間有正速度差(后輪速度相對高) 3.行駛中減小后輪與地面之間的正壓力。 這三項里面只要滿足一項就夠 實際上1，2都是減小摩擦系數的方法，將它們分開，是因為應用方法不同。 保持前輪抓地力的方法: 1.行駛中不使前輪與地面間有很大的速度差 2.行駛中不使前輪與地面間正壓力減少太多，最好就是可以增大正壓力。這兩項要同時滿足才行。 實際操作里面，拉手剎就一定同時滿足行駛中使后輪與地面間有負速度差(后輪速度相對低) 行駛中不使前輪與地面間有很大的速度差 ; 漂移初狀態的簡單操作: 產生漂移的方法有: 1.直路行駛中拉起手剎之后打方向 2. 轉彎中拉手剎 3. 直路行駛中猛踩剎車后打方向 4. 轉彎中猛踩剎車 5.功率足夠大的后驅車(或前后輪驅動力分配比例趨向于后驅車的四驅車)在速度不很高時猛踩油門并且打方向 其中3，4是利用重量轉移(后輪重量轉移到前輪上)，是最少傷車的方法。 1，2只用于前驅車和拉力比賽用的四驅車，而且可免則免，除非你不怕弄壞車。 注意1和2，3和4分開， 是因為車的運動路線會有很大的不同。重要說明:漂移過彎和普通過彎一樣，都有速度極限，而且漂移過彎的速度極限最多只可能比普通過彎高一點，在硬地上漂移過彎的速度極限比普通過彎還低! 至于最終能不能甩尾，跟輪胎與路面間的摩擦系數、車的速度、剎車力度、油門大小、前輪角度大小、車重分配、輪距軸距、懸掛軟硬等多個因素有關。例如雨天、雪地上行車想甩尾很容易，想不甩尾反而難些;行車速度越高越容易甩尾(所以安全駕駛第一條就是不要開快車哦);打方向快，也容易甩尾(教我駕駛的師傅就叫我打方向盤不要太快哦);輪距軸距越小、車身越高，重量轉移越厲害，越容易甩尾(也容易翻車!);前懸掛系統的防傾作用越弱，越容易甩尾。 有人提到多種漂移方式，實際上都在上面五種之內。 甩尾中的控制: 如果是用手剎產生漂移的，那么當車旋轉到你所希望的角度后，就應該放開手剎了。 漂移的中途的任務就是要調整車身姿勢。因為路面凹凸、路線彎曲程度、汽車的過彎特性等因素是會經常變化的。所以車手經常要控制方向盤、油門、剎車、甚至離合器(不推薦)，以讓汽車按照車手所希望的路線行駛。 先說明一點原理:要讓車輪滑動距離長，就應盡量減小車輪與地面間的摩擦力;要讓車輪少滑動，就應盡量增大摩擦力。減小摩擦力的方法前面說過，一個是讓車輪太快或太慢地轉動，一個是減小車輪與地面間正壓力;增大摩擦力的方法就是相反了。 其中，讓車輪太慢轉動的方法即是踩腳剎或者拉手剎了(再強調一次:腳剎是作用于四個車輪，手剎是作用于后輪的。不管是否有手剎作用于其他車輪的車，我所知道的有手剎的賽車全都是我所說的情況) 踩腳剎:四個車輪都會減速，最終是前輪失去較多摩擦力還是后輪失去較多摩擦力不能一概而論。 拉手剎:前輪不會失去摩擦力而后輪就失去大量摩擦力，所以就容易產生轉向過度了。因為無論腳剎、手剎都有減速的作用，所以車很快就會停止側滑。 真正的漂移: 而如果想車輪長距離側滑，唯一的方法就是讓驅動輪高速空轉，必須要裝有LSD的、功率足夠大的車才可以這樣做。為什么要有LSD呢?因為車漂移時車身會傾斜，外側車輪對地面的壓力大，內側的車輪壓力小。沒有LSD的車會出現內側驅動輪空轉，外側驅動輪轉得很慢的情況。這個轉得慢的車輪與地面間摩擦力大，車的側滑就會很快停止。 車分為前驅、后驅、四驅，沒有驅動力的車輪是不可能高速空轉的。那么前驅車的后輪就不能做長距離的側滑，如果驅動輪(即是前輪)高速空轉，側滑比后輪多，漂移角度就減小，所以前驅車是不能做長距離漂移的。四驅的車很顯然是可以的。后驅車呢?后驅車前輪沒有驅動力，但前輪可以向車身滑動的方向擺一個角度，所以后驅車也可以作長距離漂移。 側滑距離與側滑開始前的速度有關，通常會越滑越慢，最后還是停下來，但如果場地允許、控制得好，理論上可以做無限長的側滑。因為打滑的車輪仍有一定的加速所用，而側滑的輪胎也受到地面的阻力，當這兩個作用平衡時，車的速度就不會降低了。例如 Doughnut(原地轉圈)就是無限長漂移中的一種，當然也可以做出轉彎半徑較大的無限長漂移。 上面說的都是控制驅動輪側滑長度的方法。知道這些原理之后，再說-- 調整車身姿勢用到的方法: 1.控制前輪的角度，不能太大或太小，特別是對于后驅車 2.調節油門、剎車，令車有加速或減速的趨勢，就產生重量轉移，通過重量轉移控制車頭向外滑更多還是車尾向外滑更多 3.利用手剎再次產生轉向過度。 注意:2中，后驅車(或動力分配比趨向于后驅的四驅車)加油所產生的效果不一定是加速，如果加油太猛，就有可能因為后輪轉速太高而減小摩擦力，車尾向外滑得更多。 重要講解: 最大漂移角度 : 最大漂移角度--在漂移中途，車頭指向與車身運動方向之間夾角如果大于這個角度，就必須要停車(不停的話就撞出去)。注意不包括漂移產生時。 后輪驅動車來說，因為前輪沒有驅動力，不能產生高速空轉向外滑，只是靠地面對前輪的側向力控制車頭運動。所以車頭指向與車身運動方向之間的夾角最多只能和前輪最大擺角相等(不同的車前輪擺角不同，一般轎車的前輪擺角可以有30度左右)，再大一點的話，除了停車再起步之外就沒有任何方法恢復正確行駛。注意平常人提到的“大角度漂移”不是指車頭指向與車身運動方向之間的夾角，而是附圖紅色標志出的角度，彎越急，顯得角度越大。 后驅車也有前輪抓地力不夠、轉向不足的情況。在這樣的情況下，車頭指向與車身運動方向之間的夾角同樣不能超越最大漂移角度，否則也必須停車才能恢復正常行駛。 前驅車因為可以保持后輪的抓地力而加大油門讓前輪向外滑，所以前驅車的最大漂移角度很大，可以接近90度。 四驅車因為前后輪都可以高速空轉，加油時有前輪向外滑得更多的可能性(為什么?因為加油時重量轉移到后輪，前輪與地面間摩擦力小)再加上前輪可以向外擺，那么四驅車的最大漂移角度就比后驅車大。( DRIIFT : 反對意見出現,后驅車在完整的車架SET UP 下漂移角度比4WD大.) 比較三種驅動形式的車，前驅車是最容易駕駛、最安全的。(DRIIFT: 反對意見出現 ,呵呵我覺得FR最好開,停車的時候真是"感覺好極了") 漂移的出彎: 出彎的時候就應該結束漂移了，結束方法與漂移過程中減小漂移角度的方法一樣。 對于前驅車， 1.加油使車頭向外滑動(因為除了漂移產生的時候，前驅車基本上是轉向不足的) 2.通過前輪向外擺修正車頭角度 3.也可以前輪向外擺之后放一點油門。 對于四驅車，2通常是必要的，3也很有效，1則不一定奏效。 對于后驅車，最主要靠2。視具體情況而定，車的重量分配、驅動力分配、之前漂移角度、路面狀況等多種因素都有影響。 注意整個漂移過程中(包括產生、中途、結束)車身都是在向外滑的，所以準備出彎的時候不要把車頭指向路外側，而是應該指向內一點，讓車滑到路最外側時橫向速度剛好為零，這就是完美的出彎。 后記: 開不同的車做漂移都要有一段適應過程，了解車的特性;在不同路面上也要有適應過程。在拉力賽中，因為每個彎的具體情況都是不知道的，即使在上一賽季已經跑過這賽段，路面也不會與以前相同。所以拉力賽中過彎都崇尚“慢進快出”的原則--進彎前速度慢一點，看清楚彎道之后就可以加大油門出彎。用這個原則過彎不但不會慢很多，而且安全性大大提高。

回答者：lxb969992016-05-10 00:00