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改裝排氣管----全攻略 時下最流行的改裝部品非排氣管莫屬，似乎加裝一支大口徑且聲浪驚人的排氣管后，車輛便會跑得更快，其實這是一種誤解。排氣管的更換對于馬力的提升可說是微乎其微，特別是對于一些小排氣量的自然進氣車種來說，想要明顯感受到馬力的提升是相當困難的。相反，大口徑的排氣尾鼓對于低速扭力的流失有相當影響，但是在高速行駛時較為順暢的排氣對動力改善是可以理解的。而排氣管本身的材質、管路的設計，管壁內部是否光滑，消音筒的設計是否可以形成良好的回壓等，都是影響排氣管效果是否良好的重要因素。 一支設計優異的排氣管需要花費相當大的代價才能完成。在引擎沒有做大幅度改裝的前提下，只更換排氣管在效果上是不甚明顯的。時下，許多人還更換排氣中尾段，將三元催化器一并拆除，此舉一定增加了廢氣的排放，站在環保的立場我們反對這種做法。 此外，在選擇排氣管時，消音筒的大小也是重點之一。通常，消音筒較大對于噪音的控制也比較理想，反之，消音筒愈小排氣聲浪會愈大，不過噪音的抑制也跟排氣管的材質、筒內管路的設計以及消音棉的材質息息相關。專業廠家根據發動機輸出功率精密計算出車輛在底轉速區所需的最佳回壓值，采用內S管路設計，使得車輛在起步加速時如虎添翼，只需更換尾管就可獲得2-3馬力的直接提升。聲音底沉有力，但并不吵人，隨著發動機轉速的升高，聲音逐漸減小，這種設計是其他雜牌尾鼓難以企及的。 加裝了具有回壓功能的低音排氣尾鼓，當您在地下車庫起步時會發現會有好多汽車的防盜警報同時鳴響，這種感覺的確很有意思，可想而知這低音尾鼓的實力。而且它對于低速扭力和頭段加速確有很好的提升。 有的發燒友以DIY的方式，制造出許多引擎改裝零件，這種做法不可取。在歐洲、日本等國具規模的改裝廠，除了有專屬的技術研發部門、測試部門、品管部門外，更重要的是他們的引擎改裝品還要通過國家認證與許可，其嚴謹態度不亞于一般正統的整車廠。 尾消內部構造分隔板輿直線式兩種 身負主要消音工作的尾段排氣管，自然是一個發生阻力的所在，這便牽涉到消音筒內部的設計。尾消的構成大髏上可分成兩類，第一種是利用交錯隔板造成反射波的方式減低音量，原廠幾乎都是此種型式：第二種則為改裝常見的直線型吸音綿式，由流體力學的立場觀之，隔板式的排氣阻力一定較大，馬力提升也就不如直線型來得占優勢了。 要想降低尾消的排氣阻礙，不單單是需通路直線化以及內管口徑擴大，整個消音器小型化同時是必要的，而且這里還可以加入些巧思，如在進入尾消前安裝一活動閥門，或者設置雙回路加速氣流(TwinLoop)，讓背壓視轉速提高而遞減等，旨是不錯的變通方法。 直線型的改裝排氣管尾鼓，噪音的吸收需要藉消音綿達成，在此之中，大部份廠家都是單純采玻璃綿對應（細玻璃纖維綿加少量石綿。中消、代觸媒亦然），但是時間久了以后，長時間處於高熱環境的玻璃綿，必定 會囚劣化而出現共振、謦音變大的問題，故現在也有些會標榜內為提高耐久性的不銹鋼絲，此種設計的差別是先用不銹鋼絲包覆內管的打孔外套，然后才是玻璃綿的填入，即是以不銹鋼絲防止熱傳導到玻璃綿上，進而延長總體壽命。這里附帶一提的是，為了防止臨檢、驗車等不必要的麻煩，現在也有原廠一樣設計，但它的性能仍是相當不錯，主要的原因就是其乃利用大簡身、加多吸音綿來徹底抑制噪音，內部的構造則依舊以直線型為主，然后在消音筒的頭尾端加入隔板。另外，最近頗流行的ECV調音閥，建義大家最好要裝在進尾段前，如此才會有最大的靜音效果。 道路用適合材質推不銹鋼制品 隨著材料技術的發達，排氣管的用料也不再局限於以往的鋼、生鐵類材質，輕薄漂亮的Stainless、鈇合金亦漸漸占有一席之地，不過售價偏高的關系，反而使得「半不銹鋼」成為主流（看得到的出口或尾筒是Stainless，其余為普通鋼鐵）。先天就便宜的鋼、生鐵，由於厚度、管徑種類極多，再加上彎管、燒焊容易的緣故，使得其制造成本低廉而能以售價吸引大眾，可是粗糙、重量高、易銹蝕等缺點則避免不了，尤其是此等素材的熔點較低，耐熱性更是不理想，拿來做渦輪車的芭蕉、前喉可說不太合適。 與生鐵、鋼相比較，具備細致、輕量、耐熱、耐腐蝕等特性的不銹鋼（SuS304），算是很適合當排氣管的素材，管壁極薄的它（NA車1．6-2．Omm；Turbo車2．5 -3．Omm，用於芭蕉還需更厚，因為要懸掛渦輪并承受高溫），單單中尾段就能輕上5公斤左右，而且聲浪極為清脆（頭段則尖銳、高亢），談到Stainless排氣管的耐熱性，在芭一蕉頭包披覆帶的狀態下最能證明其優越性，一般我們加諸披覆帶的目的，不外乎是為了隔絕引擎室熱源（Turbo車還有一個用意是維持撞擊Turbine的熱效率，所以原廠即裝置有隔板），如此管內的溫度便會提高很多，若是鋼鐵質的歧管一定發生裂損的情形，就算厚度很厚也一樣，但不銹鋼制品就不致受到影響（僅表面泛黃），除非是焊接不良。 盡管Stainless排氣管有這么多優點，不過材料本身價格較高（口徑愈粗愈貴，有些特殊規格更要由卷曲鋼板制作）、加工較困難造成的高價位比普通管貴約一倍），還是無法讓其真正普及化，但因為現在不少廠家都投入此類型排氣管的制作，售價已有慢慢下降的趨勢，最近引起性能迷注目的排氣管，要屬從竇車衍生而來的鈦合金制品了，來自於航空科技的高價金屬—鈇合金，最大的特征是薄（厚度約1mm),極度輕量化、質地堅硬，用於排氣管上除了聲音清澈徵，也更加深與眾不同的分格。然而鈦合金本身不能彎折（據說日本已發 展出專門的彎管技術）、不容於其它金屬的特性，相對亦大幅增加制作時的難度與成本，它不但需一截一截的焊接，連消音內室都要使用到同等材質，故全鈇排氣管可是非常昂貴的。考量到接受度的問題，現在市售的鈇合金排氣管多半只販售消音筒的部份，有些甚至只是在尾管、筒身鉚上一層鈇皮，可是價錢依舊古同出Stainless品許多。 改裝前課題確認喜好特性 看完了以上的說明后，大家一定要在改裝排氣管之前，確認你自己所想要的特性，好比自排車就不能更換太通的排氣管，否則喪失低轉扭力不談，只怕連高轉馬力都累積不上去。此外，判別一支排氣管的效能優良與 否，其實從謦音下手是一個不錯的辦法，排氣順不順暢的條件，首要自然是聲音不能悶在里面，可是這也不代 大聲就是好現象。假使聲音大卻很空、不扎實，必然是其回壓過小，而聲浪飽滿渾厚的排氣管，亦間接表示 了它能將廢氣快速地排乾凈，所以背壓應是適當且正確的。 最后值得大家注意的是，當你更換時，產生的共振有可能會偏大，讓排氣管發生左搖右晃的情形，這時候 最好順帶換上加硬型的吊耳橡皮（過重時也需要），才不致使接合處龜裂。能夠把握住這些原則，你也一定能享受改裝排氣管帶來的樂趣。 ＝＝ 準確的說，即使一套再好的改裝排氣系統也并不能提升車子的動力輸出，但它會減少發動機馬力的流失，相對原裝或設計不好的排氣系統來說，車子的輸出馬力會有明顯的增加。 原廠的排氣系統由于要顧及成本、寧靜度和排放標準等限制，在設計時都會非常保守，并在一定程度上因排氣效率不高而限制了發動機的性能表現。如果光是換排氣尾段滅聲鼓可以令車子增加一些馬力，具體增加多少跟原車的排氣系統是如何設計有較大關系，而大多少車友都喜歡換尾段的原因是改裝滅聲鼓除了比原裝生鐵造的來得輕、耐用外，更是整個系統中最吸引人的部份，因為它不僅可以從車外看到，而且還能發出懾人的音頻和聲響。 相對于尾段來說，前段芭蕉因為對長度、彎度和口徑的嚴格要求，令開發和制作成本較高，一般原車受此方面影響，制作都不夠精良、光滑，且排氣間相互干擾，拿四缸發動機來說，傳統的概念是，四出一（四根排氣歧管直接匯總成一條排氣管的管路設計）的設計會較適合高轉速時的廢氣波率，有助于提升馬力，而四出二出一（兩根排氣歧管先匯總成一管，再與另兩歧管匯總成的一管匯總成最終的一條排氣管）的設計則有利于低轉速時的扭力輸出，較適合日常行車之用，所以它的設計優良與否對整套排氣系統的效果有著舉足輕重的影響。 當然，如果銀子足的話，把整段排氣管更換成高性能型號，則會對馬力提升有不少幫助(特別是發動機經過改裝)。因為高性能排氣管比原裝的粗壯，內壁較光滑、彎曲度較小，這些設計令發動機在高轉時產生的大量廢氣能暢順地高速通過，明顯地提升了排氣效率。 ＝＝＝ 為什么改裝排氣管 按照汽車引擎的四個往復動作一吸氣、壓縮、爆炸、排氣來看，如果排氣管無法迅速排光燃燒后的廢氣，則接下來的進氣行程必定也沒辦法快速、完全地吸入新鮮空氣；尤其此刻殘留在燃燒室內的廢排氣，還會影響到下一次的燃燒效益，這樣一來，馬力表現自然不會理想，這便是為何要改裝排氣管的目的。 排氣性能關鍵在于速度回壓 雖然四行程引擎原本就是可完全燃燒的設計，但由於汽車的缸數多、各缸沒有獨排氣管，同時還有噪音、空間、整體配置與量產成本等的考量，相形排氣管只是單純的消音及冷卻排廢氣之用，於是就會有不夠順暢的問題產生，進而降低引擎的應有性能。所以與其形容改裝排氣管是在於增加馬力，倒不如說是為了找回馬力、發揮原本輪出較為適當。 排氣管的通暢程度，也即是大家所熟知的「回壓」一詞，或可稱背壓、反壓，簡言之它就是排氣管內部的阻力，此和巴蕉頭設計、中段管徑粗細、觸媒總體長度、彎角、消音筒大小都有關聯，同時直接反映在排氣效能上。改裝排氣管的主要用意便是在于減低回壓讓吸排氣的交琶更暢快，而這亦屬于變相的延長氣門重疊時間來增進肺活量，因此可以改變引擎的特性，從而提升高轉域的反應和威力。 不過，減低回壓這回事并不是說越低越好，因為假使排氣過份無阻礙的話，中低轉時混合氣根本未燃燒完便被排出，扭力勢必會犧牲掉，甚至當回油時管內壓力變低，還有廢氣逆流回燃燒室的可能，所以一定的背壓仍然是需要的。 管徑擴大率以10—15%為恰當 一股來說，排氣管的改裝大多是從中、尾段做起，常見的方法不外乎是加粗管徑、縮小消音器等，強調競技類的裂晶更會—朝直線化努力。提到直線型排氣管的特點上（礙于底盤干擾，做到真正的筆直有困難），路徑縮短且彎角平滑減少阻礙的關系，顥陽性一定很不錯，不過大家要知道的是，相短的排氣管乃訴求于高轉馬力（回壓低），細長型擅長的是低轉扭力（回壓高就有這樣的差別，道理就是后者管內的壓力高，中低轉速廢氣會很迅速地排出，但高轉時則會面臨阻塞的弱點，而相形前者便有中低轉流速慢的問題，可是到了高轉排氣即能通暢無比。 以道路使用為前提的排氣管，其實應先選擇全長較長的式樣，作為畜氣增速的條件，然后才是在管徑上變化比較能兼顧到全轉速域的表現依照大多數人的經驗來看，中段管徑的增加，差不多是比原廠多10-15%為最佳（引擎無改裝），也就是自然吸氣引擎在55—60左右，渦輪引擎約為65—70上下；當然，閣下的愛車若排氣量夠大，又經過一番重度升級具備合400hp Over的實力，那么亦有必要用到80以上的管徑。 關於管徑的配置上，由粗變細或從頭至尾一樣口徑，對重視扭力的人而言比較恰當，但假使你是馬力派的追求者，則適合漸次放大的型式，這種「 喇 叭 口 』 型 的 設 計（Megaphons），是采慢慢擴大管徑的方式，驅使越往后方越急速膨脹的構廢氣增速氣流，特別是在持續高轉速的情形下益發有威力，這亦為目前日系改裝排氣管的一項趨勢。 觸媒/中淆部分請注意共震現象 正中段排氣管的改裝中，還有一重要元件是觸媒和中消，雖然觸媒的基本功用是在於凈化排氣，可是它和中消一樣，還附有消除共鳴謦傳至駕駛艙的作用，由許多種貴金金屬密密麻麻構成的觸煤，依照改裝的眼光來看，確實是阻礙排氣順暢的一大元兇，而且又是個討厭的聚熱點，所以許多人會更換炮彈型的代替管（直管易引起共振），往往只是這一小截的直通化，便能感覺到排氣暢順許多，聲音不會悶在里面。 觸煤段、中消的外型，看起來很像是個膨脹室，因此能減緩廢氣流動定上，就成了可靈活運用的地方，改裝排氣管的中消、觸煤代管，大致會做的較短、較小型，來增進排氣的順暢度，不過有些管徑偏粗的型式，這部份便不會減縮的過於激烈，以確保中低轉的力量；像日本一些大口徑的Front Pipe，還會在前端設置一膨脹室，目的就是在增加馬力之余，也能兼顫到反應。另外，當你感覺到排氣太通、扭力犧牲過多時，其實不妨曉上一截所謂的「炮彈」，便能改善不少這種現象。 尾消內部構造分隔板與直線式兩種 身負主要消音工作的尾段排氣管，自然是一個發生阻力的所在，這便牽涉到消音筒內部的設計。尾消的構成大體上可分成兩類，第一種是利用交錯隔板造成反射波的方式減低音量，原廠品幾乎都是此種型式：第二種則為改裝晶常見的直線型吸音綿式，由流體力學的立場觀之，隔板式的排氣阻力一定較大，馬力提升也就不如直線型來得占優勢了。 要想降低尾消的排氣阻礙，不單單是需通路直線化以及內管口徑擴大，整個消音器小型化同時是必要的，而且這里還可以加入些巧思，如在進入尾消前安裝一活動閥門；integr-r器有這項裝置），或者是如無限設置雙回路加速氣流(TwinLoop)，讓背壓視轉速提高而遞減等，旨是不錯的變通方法。 直線構這的改裝排氣管尾材，噪音的吸收需要藉消音綿達成，在此之中，大部份廠家都是單純采玻璃綿對應（細玻璃纖維綿加少量石綿I中消、代髑媒亦然），但是時間久了以后，長時間處於高熱環境的玻璃綿，必定會囚劣化而出現共振、謦音變大的問題，故現在也有些制品會標榜內豈提高耐久性的不銹鋼絲，此種設計的變更點，差別是先用不銹鋼絲包覆內管的打孔外套，然后才是玻璃綿的填入，其用意即是以不銹鋼絲防止熱傳導到玻璃綿上，進而延長總體壽命。這里附帶一提的是，為了防止臨檢、驗車等不必要的麻煩，現在也有廠一樣，但它的性能仍是相當不錯，主要的原因就是其乃利用大簡身、加多吸音綿來徹底抑制噪音，內部的構造則依舊以直線型為主，然后在消音筒的頭尾端加入隔板，如果你有自行訂做尾消打算的話，不妨參考一下其他人的經驗，較容易取得出力興譬浪的平衡，另外，最近頗流行的ECV調音閥，建義大家最好要裝在進尾段前，如此才會有最大的靜音效果。 芭蕉頭段改裝主要在於等長化 在排氣管的改造中，最重要的部份要算是芭蕉頭了，由於原廠頭段百分之八十都是大量開模的鑄鐵制品，內管粗糙不說，各歧管長度也不相同，加上接合的方式、距離、形狀同樣不夠周全，因此非常容易產生排氣干涉現象，使得各缸排出的廢氣相互沖突而阻滯：尤其是此處又最靠近汽缸頭，可想而知對進氣、燃燒有多么不利了。 通常由改裝廠所制作的芭蕉頭，絕大多數會使用內壁平滑的不銹鋼材質，講究的廠商則還在歧管連底座和接角的部位，實施無段差的熔接研磨并盡量緩和鑾角，藉此取得減少阻力、加速氣流的功效。接著他們會盡可能的將歧管長度統一，講究的當然是致化且徹底消除各歧管的壓力差，這樣一來，不僅是利于后段排氣管的回壓設定，整體吸排氣的效率也能大幅提升。最后，關於集合部位的型式上，最普遍的四缸引擎一般公認四合一為強調高轉馬力的式樣（不易干涉），四合二合一是重視中低轉扭力的型式（易干涉），不過這主要還是取決於原廠引擎的輸出特性與設計者個人喜好，很難真正判斷出兩者的優缺點。 等長頭段非但是NA車的一大利果，靠芭蕉頭導引廢氣驅動葉片的渦輪，等長的優點在於各缸排廢氣質量相等后，叫Turbine便能遭受到定量、順暢而持續的沖擊，這樣增壓的界限、效率、穩定度都會提高，特別在工HI-boost設定時更是明顯。等長之外，歧管總長度的決定(含DownPipe），亦為叫Turbo芭蕉頭制作時需考量的地方，大體上來看，歧管長度短的話，叫Turbine運轉的反應就會隨之加快，但相對后續的流量就不如長歧管飽和，這也依然是要視渦輪的容量與引擎排氣量而定。 渦輪引擎用的芭蕉頭，另一個設計上的重點是叫Turbine入口處排壓的降低，減低這里的排壓也才能讓渦輪運 轉更為快速，同時增加田oost的最大且長的形狀，用意即在此，同樣的道理，Turbine出口相連的FrontPipe，換裝大口徑式樣將二次排壓減低亦有其必要性，畢竟渦輪是藉廢氣推動，排氣順暢增壓速率自然會提升，因此若以追求性能為出發點。車的全段排氣管皆是需要粗徑化的。 回壓原理 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 排氣管的改裝應該算是改裝的初步入門，也是比較簡易的一環，有許多人認為改裝排氣管只有美觀、排氣聲浪好聽的效果而已，實際效用不大，甚至有些人認為光是更換尾段并沒有 增進動力性能的效果。 事實上，這是錯誤的觀念，改裝排氣管不僅有美觀、好聽的“副作用”，最主要是確實有提升動力性能的效果，不過這其中牽扯到許多技術上的問題，改得好對于性能有相當大的助 益，改得不好反而讓愛車性能衰退，這可說是“水可載舟、亦可覆舟”。 排氣不順暢時，當轉速愈高，排氣回壓也就愈大，這就像是當水管的出水口受阻時，管徑內的壓力也就跟著升高，這時引擎就無法如愿地將燃燒完成后的廢氣順利排除干凈，進而影 響進氣效率，造成二次混合，而二次混合又造成燃燒所需的氧氣不足，所以引擎輸出就此受到影響，如此循環下去，生生不息.........應該說是惡性循環才是...... 在排氣管的改裝上，最受爭議的部份就在于回壓 有一派人士認為，過低的回壓會造成燃燒火焰直接沖出排氣門，將排氣氣門燒毀，所以必須有適度的回壓來抵擋排氣門開啟時所沖出的火焰，而且回壓若是過低，亦會造成動力輸出衰退的反效果； 另有一派人士則支持回壓愈低愈好，排氣會更順暢，效果更好......... 管徑大，消音氣阻力小就能讓排氣順暢嗎？ 事實上則不然。因為我們可以看到許多人在更換了未經詳細計算的頭、中、尾整段排氣管之后，反而造成加速無力的窘狀，這原因在于“ 順暢”二字。 或許有人會問，都已經這么“通”了，為何還會不“順暢”呢？仔細觀察可以發現，當排氣管徑過粗時，每一個排氣的脈沖并無法填滿整個管徑，這時廢氣在管徑內即 會形成亂流，排氣反而不會順暢。 同樣地，為何排氣管的改裝有分著重中低速扭力或是高轉速輸出的不同改法，以同樣的理論也可以說明，當管徑大到一個程度時，需要有足夠的排氣量才能填滿整個管徑，所以這就 屬于俗稱著重高轉速的改法，低速扭力則無法兼顧。 排氣頭段對于整體排氣的效能而言，占了絕大部份的影響力，要達到順暢的排氣狀態，在從每一缸的排氣門至各缸排氣管接合處必須都有等長的距離，因為每一汽缸的點火都有一定 的順序，若各缸至接合處距離不等長時，每缸廢氣所跑的距離就不等長，因此在接合處會由于時間差而造成排氣堵塞在一起，影響排氣效能，但是原廠為了成本的考量，并不見得會 將每缸的排氣距離拉成等長 所以當你的排氣系統上有觸媒轉換器、消音器、再加上不等長的排氣頭段，這無疑是雪上加霜，讓動力輸出大受影響。 如果你只是想要有較好聽的排氣聲浪，那你只需更換尾段的消音器就可以了，附加的好處是順便可以獲得“一些”性能的提升，不過這“一些”的多寡則視原廠設計而定。 如果原廠 設計的中段消音器阻力不大，那光是更換尾段消音器你的愛車可能就會有脫胎換骨的感覺。 直排尾鼓 直通尾鼓不適合常在市區街道跑，低轉扭力損失較大。對于渦輪增壓的車型來說，高轉速時的聲音不如低速的來的好聽。大概是2000轉為轉折點，低于2000轉時都是低頻，夠威夠猛！可是隨著轉速的提高，低頻越來越少，“咻、咻”的高頻越來越多，而且音量好象也越來越小越單薄，最后全都淹沒在車頭發動機的咆哮聲里了。2000轉左右渦輪介入后，聲音完全亂套。

回答者：dcjl8803102016-03-15 00:00