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公元1271年，崛起于漠北草原的蒙古族建立了元朝。元統治者定都于華北平原的北端大都（今北京）。由于“元都于燕，去江南極遠，而百司庶府之繁，衛士編民之眾，無不仰給予江南”（《元史食貨志》），于是南糧北調運道的通暢與否便成了元朝政權能否鞏固與維持的首要問題。元初，江南的糧食主要經過海路北運，自長江口的劉家港（今江蘇太倉瀏河鎮）出海，繞山東半島東端入渤海，在大沽進入海河，北循白河至蘆溝河、白河匯合處的張家灣，再轉至通州（今北京通縣）入倉存儲。這條海上運輸線雖在費用上較陸運和內河航運節省許多，但因海上“風濤不測，盜賊出沒”（《元史河渠志》），運輸安全受到嚴重威脅，加之通州到大都之間不通水路，不得不依靠陸運，以致民夫“不勝其瘁”，“驢畜死者，不可勝計”（《元史河渠志》）。這就使得重新開通一條縱貫南北的大運河成為迫切的需要。 于是，元政府一方面，對可利用的原有運河進行了全面的疏浚和整修。這些河段主要包括直沽（今天津市）至臨清的御河，揚州至淮安的淮揚運河，鎮江至杭州的江南運河。由于戰爭的破壞和年久失修等原因，這些水道普遍淤塞破損嚴重，經過全面治理，得以重新暢通。另一方面，開鑿了新的運河。鑒于元朝統治中心北移，中原地區已喪失隋唐時的重要地位，新的運河已無需再遠道繞經河南等地。因而開鑿大都至通州、臨清至濟州之間的運河，成為南北水道貫通的關鍵工程。首先，開濟州河以通泗、濟。經過充分的勘查準備，工程于至元十九年（公元1282年）十二月初開工，第二年八月“濟州新河成”（《元史世祖紀》）。濟州河起自濟州（今濟寧市）南面，北到須城（治所在今東平縣）安山，長75公里，以汶水和泗水為水源。濟州河鑿成后，南方的糧船可沿淮揚運河北上，由濟州河循大清河（古濟水）到渤海，再由界河（海河）口上溯白河抵通州。但是，由于大清河的水量偏少，落差又小，還有潮汐頂托，泥沙容易淤積，導致糧船經常擱淺，從而不得不“舍舟而陸”，改從“東阿旱站運至臨清，入御河”（《元史食貨志》）。為了解決這段陸運艱難的問題，開鑿東平至臨清的運河——會通河被提到了議事日程。 至元二十六年（公元1289年），開鑿會通河的工程正式動工，是年六月便告竣工通航。這條新河南起須城安山，接濟州河向北，經聊城，到臨清接衛河，全長125多公里。濟州河、會通河的建成，打通了一條捷徑，使運糧的漕船可以從徐州直接北上直達通州，不必再繞道河南，省去了300多公里的路程。然而，從通州到北京的這段路程卻阻礙重重。若走水路，惟有壩河水道可以通漕，但壩河運輸能力有限，且常常水淺難行；若走陸路，不但費用很高，而且十分艱難。因此，鑿通通州至大都的水路，又成當務之急。 在著名水利專家郭守敬的主持下，元朝在大都和通州之間開挖了一條長82公里的運河——通惠河。通惠河分為兩段，一為引水河道，起自昌平白浮村，終至甕山泊（今北京昆明湖）；二為通航段，自甕山泊以下穿大都城至通州高麗莊入白河。這條運河的鑿成，對建都于今北京的元朝來說，具有特殊重要意義。至此，北起大都（今北京）、南至杭州，由通惠河及白河、御河（隋代的永濟渠北段）、會通河、濟州河、里運河（即以前的邗溝）、江南運河等水道組成的全長1700多公里的京杭大運河（元代稱重新開通的大運河為京杭大運河，以別于隋朝開鑿的南北大運河）全線貫通。 京杭大運河的開通，具有劃時代的歷史意義。它把原來張開如折扇狀的南北大運河，改造成為直線型的京杭大運河，大大方便了南北之間的交通運輸，開創了南北經濟、文化交流的新時代。 明（自成祖朱棣以后）、清兩代，繼續以北京為都城，經濟上依然仰賴于江南的糧食和財賦，因而對京杭大運河十分倚重。為了保證航道的暢通，兩朝均投入了很大的力量對大運河進行了治理和改造。正因為此，京杭大運河在元、明、清三代歷時500多年的時間里，成為“豐天下之財賦，悉由此路而進”（《通州志》）的南北交通大動脈。 明代針對大運河所通過的黃淮之間存在的水量不足、多有險灘等問題，主要建設了五大運河工程：第一，修建南旺分水工程。在濟州河（時稱會通河）任城（今濟寧）至安山間，修建了東平戴村壩即南旺分水工程，遏汶水出南旺，分流南北，使會通河得到充足的水源補給。第二，開鑿清江浦河道，即從淮安城西管家湖開渠10公里，引湖水入淮河，并建了四個閘門以控制水流。往來船只可以從此運道直接進入淮河，從而避免了江南漕船到達淮安后要轉運淮河的盤壩陸運之苦。第三，開挖南陽新河。因會通河不斷受到黃河決口的沖擊，影響漕運安全，遂在山東魚臺縣南陽鎮至沛縣留城之間，修建了一條長70多公里的南陽新河。南陽新河以東，地勢較高，不會受到黃河決堤的影響。第四，開挖泇河。泇河從沛縣夏鎮（今屬微山縣）李家口引水，匯合彭河、丞水、沂河，到邳州（今江蘇邳縣）直河口（今宿遷皂河鎮）進入運河，從而避開了黃河180公里險灘，既大大縮短了航程，又保證了漕運安全。第五，開挖通濟新河。泇河開通以后，從邳州直河口至淮陰清河縣之間仍走的是黃河河道，其中有“十三大溜”的險段。全長28.5公里的通濟新河，從直河口通過駱馬湖，由陳溝口、董溝口入黃河，避開了邳州至宿遷之間的35公里險段。上述五項工程的建設，有力地保證了京杭運河的暢通。 清代亦不遺余力地對京杭大運河進行了維護和整治，其中比較重要的有中運河和清江浦至�？谌牒Ｍǖ赖拈_掘以及淮、黃、運交匯的清口治理等。清初借用黃河作為航道的還有駱馬湖口至淮陰間的120公里河段，這段運道艱險難行。為此，清代康熙年間在黃河以北遙堤、縷堤之間開了一條中運河，避開了黃河險段，并最終使黃河、運河分家。經過明、清兩代前后120多年的苦心經營，開掘了300多公里的人工運河，終于完成了運黃分流工程，這是運河發展史上的重要里程碑�？滴跄觊g還開挖了清江浦至海口150公里的入海通道，緩解了黃、淮、運出水口淤塞和排水不暢的狀況。對清口的治理，清王朝更是耗費了大量的人力、物力和財力資源，開挖了一系列擋水、束水、引水閘壩工程，力圖保持漕運暢通。 自清咸豐五年（公元1855年）黃河在河南銅瓦廂決口北徙奪大清河入海后，京杭運河受其嚴重干擾，南北航運隨之中斷，加上國力衰竭，無力整治，運河日趨衰敗。到19世紀末葉，由于鐵路、海運興起等原因，這條久負盛名的大運河始終未能復興。盡管如此，大運河為中華民族做出的巨大歷史貢獻和留下的寶貴文化遺產卻是不可磨滅的。 新中國成立后，黨和政府對大運河的恢復十分關心，并組織力量有計劃地對一些河段進行了大規模的疏浚和改、擴建，使不少河段不但保持著通航（如山東濟寧至浙江杭州，目前在華東地區的交通網中還發揮著積極的作用，特別是在北煤南運中大大緩解了鐵路的運輸壓力，從而促進了江淮地區的經濟發展），而且增加了防洪、排澇、灌溉等功能。與此同時，許多專家學者以極大的熱情對大運河的治理與開發，諸如調水、航道治理、黃（河）運（河）關系、沿運工農業與交通布局、水源與環境保護、運河文化與旅游資源開發等方面，進行了深入的研究和充分的論證，并提出了許多建設性的意見。值得指出的是，即將開工建設的南水北調東線工程，主要借助于大運河故道作為輸水線。隨著源源不斷的長江水滾滾北流，古老的大運河將重新煥發出青春和活力。我們期盼這一天早日到來！二運河的開鑿，是人類的奇跡，是中華民族文明發達的體現，更是中國古代水利科技史上的奇葩。從春秋末期吳國在公元前486年開鑿的邗溝算起，我國的運河至今已有2400多年的歷史了。即使從公元7世紀初隋代開通的南北大運河算起，至今已有近1400年的歷史�？v觀世界上其他地方開鑿的運河，沒有一條能與我國的大運河相媲美。位于埃及境內、溝通地中海與紅海的蘇伊士運河，全長127.5公里，開成于1869年；位于中美洲巴拿馬共和國境內、溝通大西洋與58車的巴拿馬運河，全長81.3公里，開成于1914年。這些世界著名的運河，無論是開鑿的歷史，還是規模和長度，都遠遠不能與中國的大運河相提并論。在大運河的開鑿和修浚史上，我國古代勞動人民以卓越的聰明才智和巨大創造力，攻克了一道又一道技術難關，創造了一個又一個改造自然、發展水利的奇跡。 航道運行需要有足夠的水源和穩定的水流。歷史時期，我國古代勞動人民為克服地形差異對大運河的影響進行過多方探索和嘗試，其中最有效的措施是增大運河彎曲半徑、修閘筑壩和設置水柜。 由于復雜的地勢而產生的水位差，是制約大運河修建和發揮作用的一大難題。大運河的建設者們設計出了一個又一個卓越可行的方案。如“三灣頂一閘”，便是杰作之一。大運河的不少河段都是七拐八折、彎彎曲曲的。許多人也許頗為不解地提出這樣的問題：古人開挖大運河為什么舍近求遠，不走直線呢？其實，這非但不是令人遺憾的敗筆，而恰恰是獨具匠心的絕妙之作。著名的“人工河曲”——揚州三灣以及德州至臨清的一段彎曲運道就是為了消除地面高差、降低運道坡度、滯緩水流面而采取的工程措施。揚州三灣是古運河流經揚州附近的一段航道，起自揚州市東北郊灣頭鎮，蜿蜒西南流到長江的瓜洲渡而止。盡管直線距離不足23公里，可這段河道卻拐成個“S”形的大彎，把河道延長到30公里。這種彎曲的水道不但增加了航行的難度，而且延長了航行的時間。那么，古人為什么干這種“費力不討好”的事呢？原來，古運河流經的揚州三灣地區，自從金正隆末年（公元1160年左右）黃河改道南侵泗、淮、渦、潁，奪淮河下游入海后，黃河的多次潰決泛濫造成泥沙淤積，改變了這一帶原來南高北低的地勢，構成了北高南低的三級階梯，致使短短10公里的河段，高低落差竟達l5米。在如此落差懸殊的河段，如果開成直道，很難保證運河水面的平緩。我國古代運河的建設者們為了解決這一難題，經過不懈的探索和努力，終于找到了“截直道使曲”的辦法，即順應地形地勢故意開出一條彎曲的河道，通過增加河道的長度，從而達到降低河床坡度以調整水位落差的目的。這同在高山上修筑盤山公路以降低山勢坡度是同樣的道理。看似十分簡單的舉措，卻解決了調整水位落差的一大難題，堪稱是運河水利史上的一大創舉。這一辦法，后來在開鑿德州到臨清一段運河時也被采用。即使當今正在實施的南水北調東線工程，也要采取修閘筑壩、分級送水的工程措施，借以解決地形差異的影響。 筑堰擋水，是運河建設者們為保證運河航行充足的水量和穩定的水流而精心構思的另一杰作。邗溝是溝通江、淮的重要河段。如何解決淮河水位低、邗溝水位高的水位差問題，是影響這一段運河通航的關鍵所在。聰明的古人采取了在邗溝入淮的交匯處筑堰的辦法，終于使這一難題得到了圓滿解決。這道名之為北神堰的大堰，位于楚州（今江蘇淮安）城北五里的邗溝入淮口處，它的功能，就在于攔蓄邗溝之水以防止其過多地泄入淮河。這樣，就解決了淮河與邗溝的水位差問題，保證了航道的暢通。除了北神堰以外，較著名的還有位于揚州市北的蜀岡的平津堰。由于蜀岡一帶地勢較高，為了保證大船的通行，唐元和五年（公元810年）采取了鑿深蜀岡附近運河的辦法，結果造成了“河益庳，水下走淮”的不良局面。為了防止河水下泄，當時的水利專家李吉甫率民夫攔河筑堰（稱為平津堰），堰成以后，實現了“以泄有余，防不足，漕流遂通”（《新唐書》卷五三）的目的。此外，在浙東運河上，也設有數道堰埭，解決了浙東運河沿途地勢高低不平而在不同河段間存在的水位差問題。 鑒于堰埭過多，常常給航運造成不少困難（堰埭的高度一般僅稍高于水面，且呈人字坡面，小船過堰，須用人力牽挽；而大船過堰，則需用牛馬來牽引）的情況，先人在實踐中又創造了一種比堰埭更先進、更有效地解決河道水位差的辦法——“復閘”，即今天廣泛采用的“雙船閘”過船方式。也就是說，在需要建閘的地段，修筑前后兩閘，船行至時，閉后閘，開前閘，在兩閘間或放水，或充水，以降低或提高水位，使閘中水位與前方河段趨于一致，然后打開前閘，讓船只順利通過。對于這種“復閘”，北宋著名科學家沈括曾記述道：“天圣中，監真州排岸司右侍禁陶鑒始議為復閘節水，以省舟船過埭之勞……自后，北神、召伯、龍舟、茱萸諸埭，相次廢革，至今為利�！保ā秹粝�筆談》卷一二《官政》）由此可見，最遲在北宋天圣（公元1023—1032年）年間，大運河上已出現復閘，從而扭轉了船只過堰時“糧載煩于剝卸，民力罷（疲）于牽挽”（《宋史河渠志》）的不利狀況，大大提高了運河的航運效率。設置堰埭以調節水量、控制水位差，是中國水利史上的一項重大創造；而用復閘代替堰塊，則是水利史中一項具有劃時代意義的偉大進步，標志著我國水利工程技術已達到了一個相當高的水平。西方直到13世紀，才在荷蘭出現了簡單的船閘。 在大運河的開鑿過程中，還有一個極大的“攔路虎”——水源不足問題。為了解決這一難題，中國古代水利科學家又一次地顯示出非凡的才智和創造力。通惠河是元代大都（北京）至通州間開挖的一條重要運河，是南糧北運抵達大都的關鍵河段。應該說，以當時的生產力水平開鑿這樣一條不太長的運河是比較容易的，但如何解決通惠河的水源，并選擇一條可以克服自然條件限制而取得豐富水源的路線，從而確保通惠河充分發揮其航運效益，則是一個天大的難題。由于地理和氣候的原因，坐落于華北平原北端的北京，地表水一直比較缺乏。本來，從北京城西奔流而下的永定河應該是理想的水源地，但是由于永定河泥沙含量大，水質渾濁（歷史上曾稱渾河），大量的泥沙淤積極易引起河道淤塞。同時，桀驁不馴的永定河還時常洪水泛濫，是一條殊難控制的河道。因此，必須另覓新的水源。 元朝杰出的水利工程專家郭守敬，經過查勘調研，終于在北京西北山麓的昌平一帶發現有許多泉水可資利用。但是，在大都和昌平之間有沙河和清河兩條河谷低地，對于引水到大都形成了兩道難以逾越的障礙。郭守敬經過實地考察和精心勘測設計，終于選定了一條避開障礙的理想路線——從昌平東南白浮村的神山泉（海拔55米）起，開渠引水西行，然后大體沿50米的等高線轉西南而下，避開了沙河、清河的河谷低地，并在沿途攔截沙河、清河上源及西山山麓諸泉之水南行，再向東南注入甕山泊（今昆明湖）。為了保持充沛的水量，沿渠又修筑了著名的白浮堰。水源問題的解決，為通惠河的航運暢通發揮了關鍵作用。這一引水工程的建設，充分顯示了當時高超精密的科學技術水平，直到今天仍令人嘆服。 再如明洪武二十四年（公元1379年），黃河在原武（今河南原陽境內）決口，夾帶大量泥沙而下的洪水將大運河的重要河段會通河淤塞。為了打通淤塞的河道，明朝廷于永樂九年（公元1411年）下令疏浚會通河。但在疏浚中遇到了水源不足這個極大的難題。正當疏浚工程的官員苦無良策的時候，山東汶上老人白英（當時著名的農民水利專家）雪中送炭，獻上了一個“借水行舟”的計策，即在大汶河上建一大壩（戴村壩），迫使汶水流向西南，注入地勢最高的南旺湖，作為濟運的主要水源，并在分水口南北建閘控制，使其四分南流，經由濟寧注入徐州一帶的運河；六分北流，注入會通河和御河。同時，在相應的河段修閘以調節水位；在南旺分水口周圍的湖泊洼地設置水柜，以蓄潴來水作為調節水源。工程實施后，順利地解決了會通河的水源不足和穿越黃河的水位差問題，使會通河500多年來一直暢通無阻。這一絕妙的設計，堪稱大運河建設史上的又一經典杰作。 “閘化運道”，是解決地勢起伏坡度較大地段運河通航的又一創舉。京杭運河素有“閘漕”之稱。自唐代在運河過江河處設斗門以節宣泄始，至元、明兩代在京杭運河上修建了許多閘壩以供調節水量，形成了一套完整的系統。在會通河的設計、施工中，為了使運河順利地通過橫亙在航道上的大清河（為黃河故道，是一條遠遠高于地平面的懸河），著名水利專家韓仲暉等人經過反復查勘分析，提出了開建新渠、引汶（水）絕清（河）的方案。即在岡城以下，充分利用泰山西麓地勢較高的條件，使汶水保持稍高于大清河的水位，繞道北行，積潴于安山，從安山山腳筑閘開溝引入壽張縣境內的大清河，再堵絕大清河，迫使河水向北注入通往臨清的新溝。鑒于這一帶坡降較大的地形特征，為防止泄水過快致使運道淺澀，采用了建造節水船閘的辦法，使南來北往的船只逐閘浮升，順利“爬”過大清河。在地形變化較大的地方和重要碼頭，則用兩閘或三閘串聯，組合成一個有機的通道。這就把兩閘之間的河道變成了大閘廂，利用兩端閘門的啟閉控制，保持了運河水位的平衡，實現了梯級通航。據記載，元代從濟寧到臨清100公里的航道上，共設置船閘30余座，起到了與現代船閘大體相同的通航作用。 在大運河與黃河的關系上，大運河的建設者們也進行了艱難的探索。為了克服黃河河道的變遷和沖決泛濫對運河的影響，明清兩代的水利專家先后采取了引黃濟運、遏黃保運、避黃保運等措施協調黃運關系，其中遏黃保運的措施取得了較好的效果。此外，在黃運交匯處的治理措施上，提出的蓄清刷黃，以使黃、淮、運三者之間暫時平衡的經驗，對我們今天治理開發黃河和京杭大運河仍具有重要的啟迪作用。 大運河開鑿史上的水利杰作比比皆是，除了以上所列之外，還有如利用天然河道作為大運河有機的組成部分，既大大減省了開鑿新河的巨大投入，減輕了人民的勞役賦稅之苦。再如利用散布在大運河兩岸的湖泊作為“水柜”（如明清時代在山東魯運河和江南運河設置的安山湖、南旺湖、微山湖、練湖等水柜等，為京杭運河的水源調節起到過重大作用），巧妙地解決了一些河段的水源問題，等等，無不顯示出運河建設者們的非凡智慧和創造力。 總之，就大運河工程本身而言，即使用現代科學技術來衡量，亦非輕而易舉，其線路設計、處理黃運關系、調集水源、天然河湖的利用與改造等方面，至今仍有重要的借鑒意義。

回答者：shenpingping2016-06-18 00:00