最佳答案

　　雖然駿捷FSV的車名帶有“駿捷”二字，但是它與同樣為三廂車型的駿捷并沒有實質的聯系。較早上市的駿捷是在華晨尊馳(圖庫 論壇)的基礎上通過縮短車身尺寸（主要是縮短了行李艙的尺寸）派生出的一款緊湊級轎車，它的軸距和前后懸架結構都與尊馳是完全相同的。駿捷FSV和FRV是在華晨全新的緊湊級車平臺上開發的。駿捷FSV可以看作是FRV的三廂版本。由于FSV和FRV屬于兩款基本同步研發的車型，如此駿捷FSV在外觀造型上并沒有某些兩廂改三廂車后突兀的尾部造型。駿捷FRV(圖庫 論壇)的外觀造型由喬治亞羅引領的ItalDesign設計公司操刀設計，從整體看來，駿捷FSV非常注重作為轎車的外觀線條和比例，造型流暢動感，發動機蓋板和后翼子板突起的線條營造出飽滿的肌肉風格，并且駿前臉造型中的進氣格柵、U字前臉、車標布置等細節都體現出對駿捷車款的延續。 　　駿捷FRV的外觀造型由喬治亞羅引領的ItalDesign設計公司操刀設計。駿捷FSV前臉造型中的進氣格柵、U字前臉、車標布置等細節都體現出對駿捷車款的延續。 　　駿捷FSV可以看作是FRV的三廂版本。由于FSV和FRV屬于兩款基本同步研發的車型，如此駿捷FSV在外觀造型上并沒有某些兩廂改三廂車后突兀的尾部造型。 　　駿捷FSV非常注重作為轎車的外觀線條和比例，造型流暢動感，發動機蓋板和后翼子板突起的線條營造出飽滿的肌肉風格。 　　奇瑞A3由著名汽車設計公司Pininfarina（賓尼法利納）負責造型設計工作，在設計之初便融合了非常多當今流行的時尚元素。 　　奇瑞A3則由意大利另一家著名汽車設計公司Pininfarina（賓尼法利納）負責造型設計工作，而賓尼法利納也曾經為華晨完成駿捷車型的造型設計。作為一款全新設計的新車型，奇瑞A3在設計之初便融合了非常多當今流行的時尚元素。貫穿車身的高腰線設計也緊跟潮流，這種處理可以使得車身更富動感�？傮w上看，奇瑞A3的造型完全沒有奇瑞早期車型的突兀感，更加具有原創性的設計和時尚的造型成為奇瑞車型的新賣點。奇瑞A3作為奇瑞向精品造車路線轉變的一款重要車型，在造型設計上具備國際化的高起點，造型風格上也較為中庸平衡。 　　奇瑞A3的造型完全沒有奇瑞早期車型的突兀感，更加具有原創性的設計和時尚的造型成為奇瑞車型的新賣點。 　　奇瑞A3作為奇瑞向精品造車路線轉變的一款重要車型，在造型設計上具備國際化的高起點，造型風格上也較為中庸平衡。 　　也許有人會質疑駿捷FSV和奇瑞A3這些正向開發的自主車型都是委托國際具有成熟整車開發經驗的汽車設計公司協助完成的。然而在目前自主品牌設計和技術相對落后的情況下，合作開發無疑是最有效的方式。34年前，韓國現代推出的第一款現代品牌的自創車型現代Pony的外觀造型便是出自意大利ItalDesign設計公司，而底盤則是采用以技術轉讓的形式從福特英國分公司引進的1967款Ford Cortina，動力系統則是搭載由日本三菱汽車提供的發動機與變速器。然而經過6代車型，30年的演變，這款Pony車型蛻變為現在于全球市場銷售的現代雅紳特(圖庫 論壇)（Accent）。雖然一款雅紳特的演變僅僅是現代汽車40年發展歷史的一個縮影，但是所折射出的現代汽車成功之路是值得后來者借鑒和思考的。 　　底盤/平臺：奇瑞A3底盤功力更深厚底盤方面，駿捷FSV的前懸架結構是常見的麥弗遜式獨立懸架，后懸架結構是扭力梁式非獨立懸架。有人稱駿捷FSV的懸架結構是來源大眾PQ34平臺。雖然駿捷FSV與第四代大眾高爾夫(圖庫 論壇)的前懸架結構在名稱上都是麥弗遜式獨立懸架，但是駿捷FSV的前懸架橫向穩定桿連接部位卻與第四代大眾高爾夫有很大不同。事實上，駿捷FSV的前懸架結構與奇瑞A3更為類似，結構上非常接近教科書式的完善麥弗遜式獨立懸架，它們都采用了橫向穩定桿和穩定桿連桿用于提高麥弗遜懸架橫向和縱向的幾何剛度，并且在連接方式上因為多使用了左右各兩根穩定桿連桿使得穩定桿的效果能夠更好的發揮，而穩定桿連桿恰恰是第四代大眾高爾夫前懸架結構中所缺少的。不過在具體構件設計上，駿捷FSV和奇瑞A3卻又各自不同。 　　雖然駿捷FSV與第四代大眾高爾夫的前懸架結構在名稱上都是麥弗遜式獨立懸架，但是駿捷FSV的前懸架橫向穩定桿連接部位卻與第四代大眾高爾夫有很大不同。 　�。浩嫒餉3的底盤結構由意大利平寧法力娜公司提供技術支持下聯合開發的，多連桿式獨立懸架屬于非常典型的四連桿結構。 　　奇瑞A3在宣傳上將其劃歸為“第三代家轎”，前麥弗遜后多連桿四輪獨立懸架是其一大亮點。奇瑞A3的底盤結構由意大利平寧法力娜公司提供技術支持下聯合開發的。值得一提的是，意大利平寧法力娜公司在2003年收購有40多年歷史的Matra汽車工程公司之后便已經成為一家發展全面的汽車設計公司。奇瑞A3的底盤調校則是由英國Mira工程公司完成。 　　盡管駿捷FSV和奇瑞A3都采用了帶副車架的麥弗遜式獨立懸架，但是奇瑞A3的后懸結構則更加優秀。奇瑞A3的多連桿式獨立懸架屬于非常典型的四連桿結構，這種懸架結構比起駿捷FSV所采用的扭桿梁式非獨立懸架而言，車輪具有著更大的跳動空間，互不干涉并且可以靈活獨立跳動的左右后輪胎具有更好的貼地性能，從而提高后輪的循跡性和后排乘坐的舒適性。 　　駿捷FSV的前懸架結構是常見的麥弗遜式獨立懸架，后懸架結構是扭力梁式非獨立懸架，相比奇瑞A3后懸架結構有所差距。 　　華晨為駿捷FSV準備了兩款動力配置，1.5升排量車型采用華晨開發的4A15發動機，匹配五速手動變速器，而1.6升排量車型則采用東安動力的三菱4G18S發動機，匹配四速自動變速器。兩款發動機在動力輸出以及排量相當接近，華晨之所以仍推出采用三菱4G18S發動機的車型在于：目前還未找到能與自產4A15發動機良好匹配的自動變速器。華晨4A15發動機一度相當低調，關于這款發動機的信息也是近期隨著駿捷FRV Cross的發布而曝光。華晨4A15發動機由綿陽新晨制造，這款發動機采用直列四缸布置，DOHC雙頂置凸輪軸，16氣門結構，材質為鋁合金缸蓋和鑄鐵缸體。最大輸出功率75kW，最大扭矩135Nm。值得一提的是，這款4A15發動機還配備了進氣門可變氣門正時系統。而1.6升車型所匹配的則是被不少其它自主品牌所同樣購置的三菱4G18S發動機，這款發動機僅是臺具有常見機械結構的單頂置凸輪軸16氣門發動機，并沒有采用三菱MIVEC可變氣門正時，或者可變氣門升程等進排氣優化技術，最大輸出功率74kW，最大扭矩134Nm。 　　華晨4A15發動機由綿陽新晨制造，這款發動機采用直列四缸布置，DOHC雙頂置凸輪軸，16氣門結構，配備有進氣門可變氣門正時系統，材質為鋁合金缸蓋和鑄鐵缸體。 　　1.6升車型所匹配的是三菱4G18S發動機，這款發動機僅是臺具有常見機械結構的單頂置凸輪軸16氣門發動機，并沒有采用三菱MIVEC可變氣門正時。 　　奇瑞與AVL合作開發的首款1.6升ACTECO發動機便是SQR481F，這款發動機所應用的技術較為普通，其采用DOHC雙頂置凸輪軸、四缸16氣門的結構設計，奇瑞SQR481F采用了全鋁材質，因此擁有更好的散熱效果以及更輕量化的匹配。不過應用在奇瑞A3 1.6升排量車型上發動機并不是這款SQR481F全鋁發動機，而是采用鑄鐵缸體的SQR481FD改型發動機。與SQR481F不同的是，SQR481FD改型發動機壓縮比提升至10.5：1，最大功率從原有的80kW提升至87.5kW，雖然動力輸出有所提高，但是SQR481FD改型發動機實際確是SQR481F全鋁發動機的低成本機型，不過電子節氣門和電子順序多點噴射系統依然得到保留。 　　應用在奇瑞A3 1.6升排量車型上發動機是采用鑄鐵缸體的SQR481FD改型發動機 　　曾經在國內車展多次亮相的采用CBR可控燃燒速率技術和VVT2進排氣門可變正時技術的新一代發動機：1.6升SQR481H和2.0升SQR484H發動機均未投產。 　　早在2005年，奇瑞ACTECO系列發動機便打出了名氣。隨后歷屆國內車展上，奇瑞都是展出發動機產品最多的企業。但是奇瑞目前投產的發動機卻僅有0.8升至2.0升的基本型發動機。曾經在國內車展多次亮相的采用CBR可控燃燒速率技術和VVT2進排氣門可變正時技術的新一代發動機：1.6升SQR481H和2.0升SQR484H發動機均未投產，不得不說是奇瑞的遺憾。 　　總體來說，駿捷FSV和奇瑞A3富有原創性的外觀造型無疑比“仿制車”更能吸引人們的目光，駿捷FSV新引入的配置有VVT可變氣門正時的自主發動機4A15在節油性能上較奇瑞SQR481FD更占優勢，但是奇瑞A3操控與舒適功力更為深厚的底盤則是奇瑞A3的強項。配置方面，駿捷FSV1.5MT舒適型與奇瑞A3 1.6MT舒適型都配置有前排雙氣囊，ABS+EBD制動系統，單碟CD，電動車窗，遙控車鎖等這一價位車型常見配置，不過奇瑞A3舒適型所多出的自動空調，自動感應雨刷，大燈，電動后視鏡等便利性配置則使得“舒適型”顯得更為名副其實一些。奇瑞A3 1.6MT舒適型的官方售價為8.58萬，而駿捷FSV 1.5MT舒適型官方售價為6.98萬，盡管奇瑞A3舒適型有所降價，但是毫無疑問，這兩款車型都無法達到比亞迪F3白金版所制造的“不到6萬，真皮座椅+天窗”的低價“豪華”配置。 　　駿捷FSV新引入的配置有VVT可變氣門正時的自主發動機4A15在節油性能上較奇瑞SQR481FD更占優勢，而奇瑞A3操控與舒適功力更為深厚的底盤則是奇瑞A3的強項。 　　近年來，中國汽車企業接觸國外汽車新技術與新車型的渠道也與五十多年前不可同日而語。從而多種路徑的研發模式也出現了不同背景和不同發展路徑的汽車企業中，有沉迷于仿制抄車層次的，有堅持正向開發的，也有從仿制轉型為正向開發的，還有通過技術合作轉為自主開發的企業。當有些自主品牌廠商開始選擇推出富有原創性的自主新車時，但是由于前期投入的高設計成本和長達數年的開發時間令這些正向開發車型，在面臨同樣來自自主品牌陣營的“仿制車”低價圍剿顯得毫無價格優勢。正所謂“做自主品牌難，做正向研發的自主品牌更難”，但愿這些相比仿制抄車模式而言，傾注更多精力，時間和資金所研發的自主車型能夠獲得更好的市場環境。同時消費者也能更清醒的認識到：其實除了售價，自主品牌還有更多值得關注的地方。 　　本文系58車獨家稿件，版權為58車所有。歡迎轉載，請務必注明出處（58車）及作者，否則必將追究法律責任。

回答者：xinxianshi..2016-08-17 00:00